给自主车企一点成长的空间和时间

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    这里讲个故事: 在一个大家庭里面，有三个孩子，一个是外国小孩，作为养子，是为老大，一个是老二，是个混血儿，老三是土生土长的本地小孩子，三兄弟逐渐成长，各自成家立业，老大因为身后有深厚的技术背景和积淀，实力最为雄厚，家大业大，老二则因为具有中西合璧的背景，力量不容小视，而老三作为本土成长的一代，不仅在技术和企业规模上都略逊于老大和老二，还要时常向老大学习，向老二看齐。

     顾名思义，这里的老三这个孩子便是自主车企，诸如比亚迪，长安，吉利，奇瑞，华泰，江淮，长城等，他们一路磕磕绊绊走到今天，即便是其中不乏拥有骄人的历史，但是总被雨打风吹去，即使发展到今天，仍然比老大：外资车企和老二：合资车企的实力相差不小，值得欣慰的是，诸如长安的逸动，CS35作为紧凑级别轿车和SUV成长迅速，而吉利的帝豪也打开一片天地，长城的哈弗系列，但是不得不面对一种窘境，越来越多的国人甚至汽车界人士并不看好他们，理由比比皆是，山寨合资和外资车型，发动机技术落后，车型布局战略失衡，种种的打压，谩骂，甚至是攻击，人们似乎忘记了，在汽车黄金的改革开放三十年里，受制于政策和制度，同时在改革大潮中的摸着石头过河，才走出甚至是杀出一条血路，获得部分消费者的认可，折腾到如今是谈何容易。

     那些或许是不明就里的人们不知道，作为老大的外资车企，互相形成技术和战略联盟，甚至是大多数外资车企联合，制定属于他们自身利益的联盟，不仅在技术，平台，车身用钢，合金材料上不断进步，而且将零件供应商的标准都严密的把持着，合资车企这位老二坐享其成，而自主车企的老三不仅要依靠他们提供零部件，还要购买消化之前的技术和平台，想突破也不是一朝一夕的事情，自主车企的代表们似乎并不惧怕，艰难的前行，尽管的确内部拥有这样那样的不足。

     据悉，虽然中国汽车市场已经连续五年成为全球最大的新车市场，年产销突破2000万辆，但绝大多数乘用车 的核心零部件主要由外资企业生产，我国汽车工业大而不强的情况表现突出，其核心零部件和产业的技术领域均双重缺失。众所周知，中国乘用车塑料零部件企业多 生产轮毂、方向盘等技术含量不高的乘用车零部件，在汽车核心技术领域----发动机塑料进气歧管的生产技术方面与外资企业的产品相差甚远。

     而据某网站报道，8月20日，国家发改委披露，已对日本精工等四家轴承企业以及日本住友等八家零部件企业的价格垄断行为依法合计处罚12.354亿元。这是继2013年8月合生元、美赞臣等多家知名奶粉企业因实施纵向垄断，合计被处罚高达6.68亿元和2014年1月国内白酒行业巨头茅台和五粮液(18.37,-0.43,-2.29%)因实施价格垄断被罚4.49亿元后，国家发改委开出的又一张“天价”罚单，也成为中国反垄断史上金额最高的罚单。日本零部件企业“挨板子”，是巧合还是必然？

    众所周知，在全球汽车产业链中，日本扮演着基础性零配件生产基地的角色，以自动变速器为例，包括欧美车型、自主品牌车型等很多关键零部件其实都来自日系企业。日本生产的零部件产品中，包括半导体、微芯片在内的高附加值零部件在世界范围内具有绝对优势。2010年，日本汽车零部件出口金额超过600亿美元。亚洲、北美、欧洲都是出口地区，其中，集成电路、传感器、发动机、变速器等零部件具有非常强的竞争力。

    正是在这种集体的标准制定下，国产自主车器毫无定价权和议价权，只能按照联合企业的标准采购零部件。

    分析国人的购车心态，在体面和使用的基础上，过度重视品牌的效应，不去细究具体车型的特点和不足，从众心理严重，即便是外资进口车维修昂贵，零部件在几乎垄断下的高价格，而合资车的某些不足也在被消费者用品牌效应而去淡化，国产自主车企只好在技术把控严格环境下打出配置的牌子，类似比亚迪自主研发出涡轮增压的壮举，其实并不多见，也正是在配置上，诸如车身稳定系统，一键启停，无钥匙进入，车载系统，独立悬架等高科技，厚道的配置下，保持汽车本身的稳定均衡性能的前提下，因为品牌的关系也很难获得消费者的认可，这或许是自主车企苦涩而艰难，但又不得不做出的举动。

    随着时代的进步，所谓世界扁平化，大资本的兼并重组，高技术的日益联合垄断，自主车企的日子或许更加难过，对于汽车来说，技术的积淀和经验不是一朝一夕能改变的，而自主车企也是在夹缝生存，对于有人提出自主车企未来死一半，不是危言耸听，但还是请给他们一点儿时间和空间去成长。

    尽管这路很不平坦，甚至充满陷阱。