不过有一点非常重要，厂家也一直在强调，ACC自适应巡航系统与车道保持系统仅作辅助功能，并不能完全依赖。首先，ACC需要有前车做参照，并且设定的巡航速度要高于前车才起作用；其次，车道保持系统从监测车辆偏离行车线到发出转向指令需要有反应时间，实际表现离真正“自动驾驶”还有一段距离。就个人体现而言，ACC在加减速的反应上也不够平滑和渐进，而在开启车道保持系统的情况下刻意变线，方向盘回馈的力量与双手较劲，感觉就像在玩GT6一样。

      别克三辆SUV的驾驶感觉都完全不同。昂科威的驾驶感觉很欧化，其是由美国、欧洲和中国泛亚设计团队合作开发，尽管体型较大，但实际驾驶过程中，整车显得很紧凑，转向也有着与体型不相称的灵活。由于刚性更高，在弯刻意给油更能体会到车架的扎实与底盘的高效贴服。

      不知道国产昂科威有没有对避震系统调整过，可能是出于SUV舒适性的考虑，在高速路面行驶，我总觉得悬挂太软了，对跳动或者压缩表现得不够坚决，面对起伏路面车身晃动较多，反而引起了另外一种不舒服。可能是出于同样考虑，刹车也没有表现得太敏感，往往需要深踩一点才有回馈。不过这只是一种设定的风格，并不意味着刹车效能低。

      昂科威配备了FlexRide自适应驾驶系统，提供 “标准”、“旅行”、“运动”、“越野”四种驾驶模式选择在不同模式下驾驶，风格改变得比较明显，油门反应亦有不同的变化。SPORT模式下转向力度变得沉重，避震器阻尼加大，油门更敏感一点，变速箱积极降挡，更快把车速推送；而在TOUR模式下，油门又像垫了一块海绵一样，轻轻地顶着下压的脚板。虽然不同模式的性格还未有奥迪做得彻底，但已经让人有了明显的区分。

      在高速上稳稳地行走，不同模式下的底盘反馈未有很明显的变化，但仍能从方向盘的触感上略知一二，转向的力度和路面传来的跳动都有了变化。悬挂阻尼的调整则在激烈的拐弯中让人感受到明显的分野，非常好用，而且即便在tour模式下，你依旧能感受车轮压过路面的回馈，可见昂科威的实际初衷是乐意与驾驶人沟通，既保留一定路感，又不至于影响乘客的舒适性。

总结：

      迟来的昂科威使用了大量通用集团的最新科技，并针对途观、翼虎两款热销车型的短板研发而成，其目的就是希望能达到对以上两款车型的全面压制，并试图在豪华SUV的市场里分一杯羹。但从产品力来看，要达到以上目的，已经没有太大难度。如果我再告诉你，作为城市SUV的昂科威，至今已经从上海到过西藏，又从西藏跑到西安，累计走过万里，途中翻越过海拔4000米以上的山峰，走过冰川与沙漠，而并未有出现任何机件故障，你会否对其有更深刻的印象？