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汽车技术发展与应用守则:用户第一

很多人都不理解,丰田依靠什么抢占了世界第一汽车厂商地位多年。从风格上,没有那么明确的定位导向,从技术上更是看不到在量产车上应用了哪些耳熟能详的的先进科技。唯一的优点就是品质可靠,这一优势是怎样形成的,其他品牌认真点儿造车不就超越了吗?

其实,可靠品质往往来自于先进技术的保障。在汽车技术领域,一直走在行业前端,的技术储备或者说技术专利不输给全球任何一家车企,这让很多人都无法想象。

因为似乎从来没有向广大用户展示过自己的各项技术概念,量产车总是不率先采用最新技术,反倒是专利排名第四的德系品牌总给人技术领先的感觉。而对这一误解似乎又没有那么在意,这是为啥呢。下面就给大家分析分析到底是怎样运用技术赢得消费者信赖的吧。

新技术应用体现出日系与德系不同的造车理念

欧美车企一直推崇的缸内直喷技术,虽然是个高科技技术,但并非是完美无缺的。从技术上看,更适合在高转速下达到节能环保的效果;而在城市拥堵低转速下,不但节油效果不如传统的多点电喷技术,而且为了保证尾气不超标还要安装昂贵的催化转化器。

率先拥有,之所以没有在主力量产车上采用这项技术,正是为了适用于亚洲人口稠密拥堵的实际考量。

为了完善2013年推出的传奇跑车丰田86”,采用了“缸内直喷+”的发动机技术。简单的说,就是在缸内直喷的基础上加上传统的歧管,由缸内直喷保证“的高速性能,同时让歧管电喷负责低转速时的油耗及环保问题。

可以说“缸内直喷+”是目前非常高效的燃油喷射技术。今年奥迪在A5轿跑车上也应用了此项技术。

在这里需要强调的是,以上举得例子,并非说谁更好,谁更先进,衡量标准也绝不是谁先谁后来判断的。一个简单的新技术应用,体现了不同品牌的造车

德系车能够把全新技术尽快的加载在量产车型上,让很多消费者提前感受高科技的洗礼,这绝对是一件好事儿。

在技术应用上“吞吞吐吐”,也并非是藏着掖着。在造车里,永远是结果大于技术本身。当别的企业都在说科技的时候,在造车,当别的企业在追随搞混动项目的时候,的注意力依旧是车。车才是与人沟通的平台,而不是某一项技术。永远不能为了一项新技术而忽略用户的实际需求和感受。

物尽其用,不被压缩比绑架的动力

举个例子。今天人们对技术的认知标准有很多,其中比较重要的一项就是“”,所谓,简单形象的解释就是活塞气缸里上压的程度。上压的程度越大,做功也就越大,动力也就越强。从不断追求动力的角度,越高确实动力越强。但是这里有两个条件,那就是燃油标号和空气含氧量。

要知道上压力越大,里的气油混合体爆燃的机会越高,一旦爆燃就会把上压曲轴顶弯,甚至爆缸直接报废。因此越高的要求越高。并非汽油纯度,而是添加剂“辛烷”的比例,“辛烷”是抑制燃烧的物质,可以阻止混合体在高压下自燃。因此我们看到越追求动力的车,油标号越高。但是光有这些是不够的,因为里是要有助燃的氧气的。氧气含量制约着里的燃油效率,在高原地区,空气含氧量低,高辛烷值燃烧很难充分,反而产生积碳

因此在纯正非承载式车身越野车上,很少使用高,看似升功率很低,但燃油效率更高,在特殊环境里,反而比高节油。更重要的是,高的车很多都会在恶劣环境里,因为燃油质量和空气环境不足而趴窝,这就是为何在中国偏远地区使用的都是的原因所在。

满足消费者使用习惯的才是现实技术

难道造不出高才这样做的吗?如果翻看专利的“阿特金森”就能发现并不缺乏高技术。以普锐斯为例,其搭载的阿特金森就高达13:1。

一说到阿特金森,我们就无法回避的说道混动技术。量产油电混合动力汽车在1996年研发成功开始,就始终领先于世界。无论是全球销量还是混动专利,几乎超过所有其他品牌的总和。但混动却始终被人误解为遥不可及的技术。

实际上恰恰相反,混动技术正是考虑了消费者使用习惯的现实技术。为什么这么说呢。因为混动技术仅仅复杂在技术本身上,在用户使用层面上反倒是最简单的技术。因为混动技术从不挑油品、不怕拥堵、不挑环境。92号油走遍天下,这已经不能用“高科技”的惯性思维可以解释了。

在PHEV(插电混合)和EV(纯电动)这两项技术上也是遥遥领先其他品牌,但在中国迟迟没有推出,也是因为基础设施的缺失,不符合造车。因为这两项技术在应用上给用户限定了条件,妨碍了现阶段的正常使用。

造车只服务于用户使用,不被新技术绑架、不妨碍用户正常使用,这就是的造车——用户第一的最好体现。这种造车,让丰田汽车在全球都保持良好的运行质量,很少出现水土不服,适应各种环境和使用条件,满足了各地消费者的需求。

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