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Jeep，一个拥有超过半个世纪历史，而且几乎已经成为硬派越野SUV代名词的品牌，“男人”、“硬派”、“不妥协”……是它在人们心目中的固有印象。一个如此坚持传统的品牌，竟会推出自由光这款如此大胆新颖的城市SUV，这对于很多人来说是难以理解的事实。坦白讲，一向不以貌取人的我，霎时间也很难理解mark t. allen、klaus busse这两位对Jeep品牌有着深刻理解的设计师为何会有如此特立独行的作品。无可否认，它的外貌对于Jeep而言是颠覆性的，也必然成为人们茶余饭后的谈资，但是就只有外貌是这样吗？难道它没有Jeep的传承？这是我最为关注的问题。

    Jeep给自由光的定义是“下一代城市SUV”，而首要且必备的条件是强悍的越野能力。由此可见，这个以越野为立业之本的品牌虽然近些年的作品在不断强化自身的公路性能，但依旧把越野性能放在了优先考虑的位置，即使是如此颠覆性设计的自由光也不会例外。

    要越野性能出色，首先必需要有一副好的底子，自由光装备了名为“Active Drive”的四轮驱动系统。根据越野性能的高低，依次有Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock三种。我试驾的自由光 3.2L Trailhawk版，它配备了三者之中最强的Active Drive Lock四驱系统，不仅有可以放大扭矩的低速四驱挡，并且还具备后桥差速器锁止功能，实现左右车轮50:50扭矩分配，攀爬能力自然是三者之中最强的。

    除此以外，它还有Selec-Terrain路况模式自选系统、低速四驱模式下可拆卸的前后保险杠、28°的接近角、32°的离去角、纵向通过角22°、最小离地间隙217毫米。

    关于越野方面的配置，要罗列出来的话其实还有很多，但越野并非纸上谈兵，要真正体验到它的实力，还是得把它拉到荒郊野岭。

    挂上低速四驱挡、开启后桥锁止以及岩石模式，稳住油门就往上爬。28°的接近角和32°的离去角让我完全不用去担心前后保险杠会与地面亲密接触而受到损坏，3.2L Trailhawk针对越野的需求，外形设计相对2.4L车型做出了一定的调整。继续往上攀爬，一切都比较顺利，山坡的倾斜度丝毫没对它产生影响，越野专用轮胎在松散的泥土上也有着不错的附着力。在遇到交叉轴情况时，自由光3.2L Trailhawk体现了出众的脱困能力，配备了后桥差速器锁止功能的它，悬空失去附着力的车轮也还没来得及打滑，就已经顺利通过。

    这一次越野试驾，它的表现我完全没有惊喜，因为一切都在意料之中。既然我的同事罗浩之前在试驾只搭载了Active Drive II四驱系统的自由光2.4L车型时就可以轻松地完成任务，那越野硬件基础更好的它就没理由做不到了。毫无疑问，它是自由光车系里面越野能力最强的一位，也同级别的最强。今天的越野场地并没有给它带来太大的麻烦，可以说还没有把它的真实越野能力体现出来。坦白讲，就连我这个最低级的越野迷也未能尽兴。   

    越野能力仍旧保持着很高的水平，这个Jeep的基因在自由光身上很完整地保留了下来。但Jeep定义里面的“下一代城市SUV”还需要有不错的公路性能，需要讲究更全面的发展。既然如此，那我们不妨在看看它在公路上的表现如何。

    在实际驾驶时，自由光所搭载的这台3.2L V6 Pentastar的动力输出很线性，运转平滑顺畅，而且对于油门踏板的反馈响应积极。起步时轻踩油门，发动机就会积极配合，让车身的速度提起来。对于这台整备质量超过1.9吨的自由光而言，这样的动力水平算得上是充沛了，而且动力储备也是相当的丰富，中段的提速能力也毫不费劲，行走高速时特别舒服。

   在这方面，与之最大功率、最大扭矩分别相差了95马力、86牛·米的2.4发动机就显得不太轻松了，仅是足够的动力储备应付日常正常驾驶不会有任何的问题，但当你在巡航时需要提速，变速箱总是要延后升挡时间来保持良好的动力，以满足你的需求，显得缺乏了一点从容感。二者在风格上面倒是有一个共同点，就是让加速顺畅自然，而不是追求爆发力。

    为了追求效能化，Jeep不惜重金把9AT装备在自由光下，这自然也成为了它的亮点之一，须知道它可是乘用车领域的全球首创。这台变速箱升挡迅速而且柔和，尽可能细腻地把发动机的动力传递出去，而且传动效率极高。它的硬件素质相当不错，表现也基本达到了应有的水准。

『红色标示为超速挡』

    只不过，它的降挡逻辑思维就没有预想的那么灵敏了。在我需要急加速的时候，它会一口气连降好几个挡位，以拉高转速提升发动机动力输出来满足我的需求，这点很不错，动作也相当的快。问题在于，当我缓慢地降速时，即使转速已经掉到很低，它依旧舍不得降挡。还有就是在巡航需要稍微加速的时候，转速分明已经超过了正常状态的换挡转速了，结果它还是不愿意升挡。

    得益于宽泛的齿比，它的燃油经济性得到了很好的保障，以100km/h的速度巡航，发动机的转速也就1500转左右，后来我还尝试把巡航速度提升到120km/h，此时挡位为9挡，转速在1800转左右，这样的表现很难让人相信会出现在一台Jeep上面。

    它采用了电动助力转向系统，回馈力度适中，原本在2.4L车型上已经过滤掉的大部分路面信息反馈，在使用越野型轮胎后的它更是少得可怜，整体给人舒缓的操控感受，没有太多的特别之处。前麦弗逊、后多连杆悬架的调校风格偏向舒适，相比2.4L车型提升了25mm的悬架有更长的伸缩行程，舒适性也相对提升了不少，有点像坐在船上那种晃晃悠悠的感觉。

    总而言之，在公路上驾驶着自由光3.2L Trailhawk是一个相当轻松惬意的事情，这样出色的公路性能表现确实让我有点意外，原来Jeep也可以造出一辆如此出色的城市SUV，同时兼备了越野与公路性能。由此看来，自由光颠覆的不只是外形，还有公路上的行驶感受，而始终不变的是Jeep的基因——越野，可谓是颠覆与传承并存。

    至于自由光的外观内饰和空间等等情况，这些内容我们在之前的试驾文章里有过详尽的描述，如果你对这些更感兴趣的话，可以点击下面的图片跳转到相应的文章进行阅读，在此我就不再阐述了。

● 全文总结：

    Jeep自由光3.2L Trailhawk在越野性能上的表现不容置疑，它就是Jeep越野精粹的浓缩，拥有绝对超越同级的越野性能。虽然它在公路上的表现不如在越野路面上那么精彩，但也是可圈可点的。动力比较充沛的3.2L发动机应付我们目前遇到的各种路况都柔韧有余，全球首创的9AT变速箱在行驶的平顺性、动力的持续性以及燃烧经济性上起着功不可没的作用，再加上偏向舒适的底盘调校，这一切只是为让你获得相对轻松惬意的驾驶感受。或许，颠覆性的外表会一直占去了自由光的不少谈资，但是实际上它的内涵才是其颠覆的主因。公路、越野同时兼备的自由光，越野是从Jeep身上保留下来的基因，公路则是它真正带来的转变，颠覆与传承并存。

    在我准备要结束这篇稿件的时候，自由光在国内的售价公布了，售价区间为37.59-45.99万元，只可惜我这一次试驾的3.2L Trailhawk并没有同期上市。实际上，2.4L车型的价格并没有给我们带来太多的惊喜，不过如果你想在40万元的价格区间购买一辆行驶舒适性得到保证，又同时获得该级别最强越野能力的城市SUV，那Jeep自由光无疑是最佳的选择了。

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