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2015年初，当交通运输部运输服务司司长刘小明在运输服务厅局长研讨班上首次谈及交通部将把车型标准化作为近期的重点工作之一后，有关车型标准化的相关讨论和争议从未休止。
当前我国货运车型过于庞杂、车型标准化程度过低，已成为影响传统货运转型升级的重要因素。欧美发达国家货运车型只有30 余种，而我国货运车型高达2万多种，车型标准化率不足50%。车型标准化真可谓任重而道远。
车型标准化程度过低
车型标准化的推广在我国一直是个难题。由于企业卡车企业和专用车企业单独研发和生产，各自未战，导致车辆无论在整体外观还是局部设计上都缺乏协调。以甩挂运 输为例，甩挂运输所需的牵引车、半挂车车型庞杂，仅牵引车的车型就有800多个。其中，排名前10的车型只占市场份额的18%；牵引车与挂车的连接和匹配 缺乏标准规范，这些问题导致牵引车与半挂车在甩挂运输过程中“挂不上、拖不了”，严重制约甩挂运输大范围推广，特别是跨企业、跨行业间的甩挂运输。
尽管国家有关部委出台的《关于促进甩挂运输发展的通知》中明确提出，要组织制定和推广应用牵引车、挂车连接的相关技术标准，引导制造企业严格执行国家统一标准生产牵引车和挂车，并且公布了三批推荐车型，但是效果并不理想。
车型标准化的缺乏，不仅导致大量货运车辆与其他运输工具不能高效换装转运，而且还将严重影响了行业安全生产和国际物流发展。同时，由于国内货运车型标准与中 亚、欧洲等地区国家标准存在明显差异，国外普遍使用的双挂汽车列车在我国被禁止上路运行，造成我国货运车辆出不去、国外货运车辆进不来的尴尬局面，影响了 我国与周边国家的物流发展，也制约了“ 一带一路” 战略的推进实施。
车型标准化还需多部门协手并进
2015年5月8日，交通运输部运输服务司在京联合召开座谈会，专门就车型标准化问题展开讨论。
通过交流研讨，与会代表达成两点共识：一是政府部门应当尽快统一标准、统一法规、统一执法，营造公平竞争环境；二是车型标准的修订要在安全、节能、环保、道 路承载能力与高效运输之间寻求最佳平衡点。就车辆核定载重量出现了两种不同意见：一种意见是将车货总重维持在治超标准55吨或加大到65吨左右。理由主要 有，最大允许总质量加重几吨，对车辆安全、节能、环保和道路承载力不会有多大影响，但可以有效提高装载率，减少车辆行驶频率，能够节约燃油、减少排放，也 有利于减少事故发生概率；而且55吨也是这几年交通运输部门执行的治超标准重量，不应再后退。另一种意见认为维持GB1589确定的49吨的最大允许总质 量已经是世界较高水平，且确定车辆最大允许总质量不能以单车总质量为出发点，应当以车辆轴荷为基础；会议认为，提高车辆运输效率要多管齐下，综合施策。比 如，减轻车辆自重、推行挂车列车、实行模块化运输、优化运输组织、推进甩挂运输和多式联运、运用信息技术提高运行效率等。从可持续发展的角度来看，不宜再 提高单车载重量。
此次座谈会的召开，标志着车型标准化已经迈出实质性的步伐。记者采访了若干参赛代表得知，今年还将针对车型标准化开展几次座谈会，邀请行业专家和物流用户等共同探讨车型标准化问题。
尽管现阶段交通部已经着手推进车型标准化，但是从已经公开的消息看出，仅凭交通部和物流用户还远远不够。随着货运量和周转量的增加，货运车辆标准化已经牵扯 到各行各业中，作为一个系统工程，车型标准化是一并非一两个部门就可以完成，还需工信部、公安部等多部门携手并进。专用车那些事儿采访了若干专用车生产企 业和物流用户，很多生产企业和物流用户都对此有所担心。比如管理乱象导致的超载超限治理，谁都可以管，交通部、公安部在超限超载上必须使用一个标准，要么修改道路交通安全法，要么交通部门规定向安全法靠拢。多部委间需要在法规和制度上做好统一和协调，避免政策间互相掐架，只有这样才能真正让好的政策落实 到实处。
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