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6月21日，国务院办公厅转发国家发改委制定的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，（以下简称《方案》），部署进一步促进交通与物流融合发展，有效降低社会物流总体成本。
《方案》目标是，到2020年，建成设施一体衔接、信息互联互通、市场公平有序、运行安全高效的交通物流发展新体系，全社会物流总费用占GDP的比率较2015年降低2个百分点。
其中，对于上述物流新体系的重要载体——综合性交通物流枢纽城市，《方案》也做了重要布局，确定了24个全国性综合交通物流枢纽，和9个区域性综合交通物流枢纽。
这与2013年确定的交通枢纽名单有较大调整。
据2013年3月7日国家发改委印发的《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，确立了42个全国性综合交通物流枢纽。而本次《方案》中，42个城市中的秦皇岛、济南、长春等，则未纳入。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，新的体系强化了物流功能，未入选的城市，是因为物流方式单一，或受物流连接和经济腹地的限制。
单一交通枢纽城市未纳入
在2013年国家发改委确定的全国综合性交通枢纽名单中，包括全部直辖市、所有的省会城市，以及部分副省级城市和部分地级市，共42个。地级城市被纳入的有连云港、徐州、唐山、大同等。
但是据国家发改委此次的《方案》，进入全国性和区域性综合交通物流枢纽的城市，有38个，且分为全国性和区域性两个层次。其中，全国性综合交通物流枢24个，其中5个为联名，如北京-天津，区域性综合交通物流枢纽9个。
铁路规划专家张江宇认为，根据《方案》的精神，要成为全国性交通物流枢纽，需要具备综合交通运输方式。“仅港口货运发达，是远远不够的，客运也很重要，而要发展客运，还需要高铁、地铁、长途汽车等方式。”
如湛江、日照、连云港的年度港口吞吐量虽超过了厦门等城市的港口，但运输方式单一，三地都没有通高铁和城际铁路。
首都经贸大学城市学院博导安树伟也表示，北京、厦门等城市所以成为全国性交通物流枢纽，是因为交通运输方式多样，铁路、航空、公路都很发达。
《方案》要求，国家交通物流网络的核心节点，即全国性综合交通物流枢纽，应有三种以上运输方式衔接，跨境、跨区域运输流转功能突出，辐射范围广，集散规模大，综合服务能力强，对交通运输顺畅衔接和物流高效运行具有全局性作用。
而国家交通物流网络的重要节点，即区域性综合交通物流枢纽，应有两种以上运输方式衔接，区域运输流转功能突出，辐射范围较广，集散规模较大，综合服务能力较强，对区域交通运输顺畅衔接和物流高效运行具有重要作用。
构建综合交通物流枢纽系统
随着综合性交通物流枢纽的确立，很多城市运输方式需要进一步完善。
《方案》指出，要完善枢纽集疏运系统。尽快打通连接枢纽的“最后一公里”，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。加快推进部分铁路枢纽货运外绕线建设，提高城市中心城区既有铁路线路利用水平。
为此要加强重点城市绕城高速公路建设，强化超大、特大城市出入城道路与高速公路衔接，减少过境货物对城市交通的干扰。
另外要优化交通枢纽与物流节点空间布局。统筹综合交通枢纽与物流节点布局，加强功能定位、建设标准等方面的衔接，强化交通枢纽的物流功能，构建综合交通物流枢纽系统。
值得注意的是，本次《方案》对部分城市的物流交通发展，采取了与其他城市搭配的方式。比如北京-天津，宁波-舟山，上海-苏州，西安-咸阳，广州-佛山。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，中心城市尤其一线城市发展已趋饱和，物流中心往外迁扩散，是很正常的情况。
《方案》还规划了很多骨干物流大通道，比如京沪通道，服务京津冀与长三角等地区。西北北部通道，服务西北与华北等地区。全国性交通物流枢纽城市，均位于这些大通道上。
也有《方案》之外的枢纽城市位于上述大通道。比如连云港位于陆桥通道，联接西北、中原与东部沿海等地区。刘斌认为，未来随着东西、南北方向高铁在连云港交汇建成，其发展物流行业前景也巨大，在全国的地位也有望提升。
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