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货运行业的需求方一般以企业为主，供给方是货车司机或车主，虽然他们一般会挂靠在某个公司，但实际上的经营主体是个人，由此可见货运业务是典型的企业对个人的模式。出行订单是碎片化的标准订单，无非就是乘客出发地上车，目的地结算下车，没有复杂的业务流程，容易实现标准化。与此相比，货运订单则十分复杂，路线组合多、货物类型多、报价因素多、企业管理要求差异大、结算方式复杂等等，货运服务很难实现标准化。除此之外，货运行业的企业和经营个人都很接地气，那些空中楼阁的互联网“先进”模式对他们来说没有任何吸引力，只有直观的效益，才能刺激他们拥抱变化。
下面，我结合自己的实践经验，分享快速实现货运共享的“三板斧”。
第一斧：用先进工具连接车辆，提高资源配置效率
共享经济是一种连接资源供方和需方的新模式，运用移动互联网技术、云计算、大数据等先进技术手段，实现即时的、智能的、精准的资源高效配置模式。由此可见，共享离不开技术创新。
货运企业依靠自身力量构建资源共享平台，需要投入大量时间和金钱。在互联网时代下，货运企业无需再自己费神费力的构建平台，可以利用物流平台所提供的免费APP和云服务，将自有车辆和长期合作车辆连接起来，实现内部资源智能化、即时化、精准化的匹配调度模式，提高内部车辆资源的调度效率；并可以基于平台的全程监管服务，提升资源服务过程的监管水平。这样，既可以提升资源配置的效率，又可以提高监管能力，满足企业管理需求。
第二斧：用运力资源竞价，实现运力资源直采，构建运力资源配置新模式
共享模式要做的不仅仅是连接资源的需方和供方，还要通过高效的配置模式实现资源交易成本的下降。货运企业期望运力资源成本降低，货运司机只要到手的运费不减少就行。因此，要降低运力资源成本，就必须减少中间环节、缩减管理和代理环节，让司机直接面向需求方提供资源服务。
货运需求企业可以将自有车辆转为自主经营主体，和外部合作车辆一起整合为企业车辆资源共享池，并通过运力竞价的方式直接面向车辆资源进行直采。通过模式的转变调动自有车辆的经营积极性，通过运力直采跳过层层代理降低采购成本，通过先进技术提升资源配置智能化水平。
经过上述两个步骤后，货运企业基本可以在内部形成智能、高效的运力资源共享配置模式。但仅仅在内部实现资源的共享配置远远不够，还需要在全社会实现货运运力资源共享。下面我们看看货运企业如何参与社会运力共享。
第三斧：将企业运力资源参与社会共享，分享资源共享的增值收益
按常理来说，货运行业的运力资源会自动地向货运需求方聚集，从而形成一个个围绕货运需求企业为中心的货运运力资源池。通常情况，这些运力资源池之间彼此独立，资源池之间的互动共享也很少，这样就形成了一个个运力资源孤岛。要实现货运社会化共享，就需要通过技术手段将地理位置接近、运输路线相近、服务能力相似的运力资源池连接起来，并将每个连接资源池所覆盖的货运需求整合并共享，从点到线，再由线到面，一步步实现货运需求和资源的社会化共享。由于货运需求方对运力资源有影响力，要成功实现货运共享，就必须要让货运需求方有意愿去共享运力资源。让货运需求方分享到共享收益的货运共享模式，更符合国内货运行业。
“三板斧”的招式要一“斧”接着一“斧”，切莫乱了先后顺序，乱则“走火入魔”。不按招式来，后果自负。
“三板斧”招式还要借助平台的力量，挑一个符合共享理念的物流平台借力尤为关键。现在市面上有很多物流平台，有些平台只是简单的信息撮合平台；有些平台只关注车货匹配，想成为货运的滴滴；也有些平台借助货运物流的概念，做汽车后服务的电商生意。
平台这么多，如何选择? 满足“三板斧”要求的平台，就是好平台！首先，平台要从优化货运产业效率为出发点，用创新的产品和服务帮助货运需求方优化运力资源配置效率、提升资源配置智能化水平；其次，平台要构建公开透明的运力直采服务，为货运需求方和货运资源供给方构建高效的资源配置平台，降低资源采购成本，重构货运供需配置模式；最后，平台要为货运需求方建立运力资源共享长期利益分享机制，激励货运需求方推动货运运力资源共享，进而进一步促进货运全行业的社会化共享模式的形成。
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