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随着电商物流用车需求的逐年增加，以及国家政策的引导支持，电动物流车取代燃油车辆及三轮车呼声越来越高，与萧条的燃油商用车市场相比，媒体对电动物流车市场预期一致看好。那么事实果真如此吗？我们来听听企业怎么说，算算电动物流车这笔账
据中国汽车工业协会统计分析，2015年1-9月新能源汽车生产144284辆，销售136733辆，同比分别增长2.0倍和2.3倍。其中纯电动汽车产销分别完成93032辆和87531辆，同比分别增长2.0倍和2.7倍；插电式混合动力汽车产销分别完成51252辆和49202辆，同比增长1.9倍和1.8倍。据统计，截至2015年前10月，工信部共发布10批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，共有62个品牌的218款电动物流车入选《目录》，包括纯电动载货车、纯电动厢式运输车、纯电动邮政车等车型。
市场空间+政策驱动电动物流车趋势明朗
货车市区限行，三轮车不让上路，那么消费者的包裹如何配送到家？
正时达城市货的董事长李晓龙向记者透露，他们正在与呼和浩特市政府进行商谈，如果合作成功，该企业将投入300多台电动物流车进行呼和浩特市的快递配送业务，政府为这些电动物流车辆开放路权，电动物流车以低碳、环保、噪音小等特点在市区进行连续配送作业。
快递配送到底需要多少物流车？据统计，2015年前三季度，国内快递业务量为137亿件，平均每天有5亿多件业务量。如果全部用三轮车配送，平均载货100件来计算，那么需要500万俩才能满足需求。如果全部是微型面包车配送，平均载货200件计算，那么快递公司也需要配备250万台车辆才能满足需求。
当然单纯以快递件数作为计算基数，可能会有偏差。有些快件如衣服、文件、书本等，占用空间不大，有些货物如大冰箱一类，需要厢式货车及微卡微面等实现配送，以上估算只是当前电商快递物流用车市场一个估算，这个计算还没有把商超配送、餐饮连锁配送等城市物流用车需求计算在内。
正是因为电商物流持续高速发展，快递物流用车占整个城市物流用车比例越来越大，给城市交通、环境等带来影响，限制货车进城也成为常态。而电动物流车的零排放，同时比电动三轮车、微面装载量大，获得主管部门的青睐。过去一年，北京、天津、广东省（广州市、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆）、山东省、西安、上海市、武汉、江苏省、福建省等纷纷出台了电动物流车辆补贴政策，希望以此来推动高效、低碳城市物流发展。除了财政扶持，成都、深圳等地正在探索为电动物流车开放路权，出台电动物流车城区不限行及市区免费停车等政策，借此引导城市物流企业对电动物流车的应用。
近日，国家发改委发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，明确提出到2020年，全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。在国家政策大力助推下，电动物流车续航里程短的困扰有望得到一定缓解。
技术与成本企业应用两大拦路虎
对于电动物流车的应用，三通一达等企业车辆管理人员一致表示，电动物流车适合城市配送作业，相比较购车成本和充电桩设施，当前的电池技术以及车辆运营成本是限制电动物流车普及应用关键因素。
一位快递企业车辆管理人员这样告诉记者：“我们去年用过一批某品牌的电动物流车，用于市内配送，起初用起来效果不错，但半年后各种问题不断，续航里程大幅缩短，爬不了坡，夏天车内高温难耐，冬天冻得直打哆嗦，原因就是不敢耗电开空调，即使这样还时常卡在半道，耽误了配送时效。近期我们又试用了几台钛酸锂电池电动物流车，比之前产品好很多，但是问题就是费用太贵，一台车除去补贴也要40多万，这对我们来说企业还是用不起。”
通过企业走访调研，现在企业对电动物流车的顾虑主要有以下几个方面。
1、续航里程
北上广深等一线大城市对电动物流车续航里程要求较高，保证续航里程达到200左右，这样才不担心堵车绕道开空调等耗费电量。
2、车辆的可靠性
电商快递对时效要求较高，车辆一旦半道出问题，对企业来说伤不起。
3、充电问题
一方面是充电桩设置地点，快递企业总仓卸货地点狭窄，无法在分仓长时间停放过多车辆，需要在物流企业集中区域设置公共充电站，各快递站点单独设立充电桩成本不划算，市区也需要设立公共充电站；另一方面是充电时间，快递车辆装货时间大致在1个小时左右，卸货时间为30分钟左右，电动物流车充电时间只能利用停靠装卸货时间完成充电，企业要求充电时间最多不超过40分钟。。
4、使用成本问题
企业目前对电动物流车可接受采购价格不超过20万，租赁价格每天不超过300元。
据了解，当前市场上电动物流车动力电池普遍采用成本较低的磷酸铁锂电池。企业购买电动物流车可获得中央和地方两级补贴，即：按照电池容量每度电补助1800元，每辆车补助总额不超过14.76万元。基本上达到了1:1的补贴力度。当前市场上的1吨以下轻型电动物流车产品售价在15-20万区间，通过补贴基本与燃油车持平。
以2吨的电动物流车来说，售价大致在35-40万之间，电池加变速箱动力总成成本大概在14万左右，再加上底盘驾驶室等，一台车大概在26-28万之间，国家补贴14-20万，这样下来一台车利润在7-14万；通过以上估算，不难看出为何当前众多企业进军电动物流车市场。
显然，采购价格已经不是现有铅酸电池、液流电池及磷酸铁锂电池类型电动车主要问题，关键在于这几类电池技术的局限性，无法满足频繁的瞬时大功率应用场景。这样的电动车在用过一年后，电池就难以为继。如前文提到的，车辆爬不了坡，跑在半道没电了，夏天冬天不敢用空调，需要8-10个小时才能充满等等问题严重制约影响了配送效率。
对此，一位生产电动车企业工程师介绍，电池技术已经有了解决方案，即以钛酸锂电池代替当前电池类型。钛酸锂循环寿命达20000次，可安全使用长达10-15年，而磷酸铁锂电池使用寿命在3-5年，中间更换电池不仅麻烦，而且费用不低。此外，钛酸锂电池10分钟就能完成充电。不过，也有专家指出，目前钛酸锂电池的高成本不利于规模化储能应用。一台钛酸锂电动物流车大概在60-80万之间。电池技术解决方案有了，成本再次拦住了电动物流车的普及应用之路。
此外，快递企业普遍负反映，以电动物流车取代目前三轮车，首先会增加员工成本，轮车快递员不需要机动车驾驶证，电动物流车司机需要C1驾照甚至B2照，这样的快递员工资要求比普通快递员要高。其次，之前的电动三轮车不需要上保险，而电动物流车增加的车辆保险成本也是一笔不小的开支。
下面我们再来详细对比下电动物流车与燃油车的运营成本。
电物流车与燃油车运营成本对比表(城市配送)
注：1.全顺、依维柯、上汽大通等轻中客油耗百公里在9-11升
2.江淮、福田、江铃、庆龄、东风、重汽等厢式(中型)货车油耗在11-16升
3.采购成本从金杯、五菱、长安等微面到轻卡价格在3.5-12万之间(不含购置税，而纯电免购置税)
4.城市配送车辆根据各类型及用途每天行驶里程在30KM-150KM之间
5.以上数据取的近似值，仅供参考
从上述分析不难看出，即使有财政补贴，电动物流车使用成本还是很高，对于性能较好的钛酸锂电动车，80万的高昂费用更使企业望车兴叹。
为用户降本增效是关键
当前电动物流车运营成本高，新型电动物流车买不起，电动物流车出路在哪
专家指出，除了购车补贴，电动物流车经营企业应探索电动物流车融资平台经营模式创新，通过金融手段减轻快递企业购车成本压力。其次，城市应该对电动物流车开放路权，提高企业配送车辆装载率与配送时效，进而提高企业整体运营效率，增加企业收益，并出台充电补贴、停车费优惠减免等政策，降低企业电动物流车运营成本。只有这样，电动物流车的推广应用之路才会越走越宽。
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