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一扫五年来重卡市场持续下滑的阴霾，下半年重卡销量开始持续回暖，921新规的颁布顿时引爆了行情，9月同比增长26%，10月同比增长49%，11月同比增长88%，排名前10的重卡企业中有7家同比实现了翻番，有的增长甚至接近200%。这三个月，重卡市场以几何级数翻着跟头的井喷行情，让众多业内人士不约而同地惊呼：“疯涨了”。
11月的重卡销量刷新了重卡史上最高单月销售纪录，共约销售各类车辆8.8万辆，比去年同期的4.67万辆相比，大幅增长88%，。此前，11月重卡市场的历史高点出现在2010年，当时的月销量是8.08万辆。不过对比2010年重卡过百万辆的井喷行情，在今年大概70万的总量规模上，再次打破历史记录，或对未来市场具有不同意义。
尽管在不少行业大腕眼中，2016年是稳中有升的一年，但是从9月开始，重卡销量不断挑战新高的强劲势头，似乎完全脱离了“稳定”的轨道。依照盛世之后必会衰落的亘古逻辑，人们在欢欣鼓舞之余，又不免忐忑难安：一是重卡保有量猛增之后，体现在终端市场上会带来哪些需求变化？二是销量的涨势能持续多久？另外对重卡相关企业下一步的战略布局又会带来什么影响。
终端之变：散户到规模用户
供求关系始终是市场需求的风向标，此番重卡销量暴涨行情之下，有人颇具忧患意识地呼吁卡友，警惕红利过后一地鸡毛，并言称“意料之外，却在情理之中；虽然目前的市场用一车难求形容一点不为过，却分明暗隐杀机，为新政买单的还是辛苦的货车司机”。
明显的销量抬头，源自终端购车高涨的“热情”，而终端的热情也多是被政策激发出来的激情，激情往往是不能持久的，而对不少人来说，这种激情不乏“被动”。8月18日，交通运输部和公安部联合下发“关于印发《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》的通知”，两大部门即日起开展专项整治行动，统一超限超载执法标准，严厉打击公路货车违法超限超载、强行冲卡等突出违法行为。9月21日，GB1589新政正式颁布，是月重卡销量激增，亮出同比增长26%的华丽数据。
井喷式的增长弥补了前期较大的市场缺口，终端“激情”换来的似乎只是一声叹息。11月中旬，公路运费结束了连续半年的持续增长，掉头向下。记者了解到，近期陕西榆林发往河北、山东运费普降10~50元，山西吕梁发往河北的运费普降20~50元，部分区域运价最高跌幅已达百元，不少卡车司机表示“活不好干”了。
这为供需之间的循环链条带来了不可预测的变数。在过去的几年中，由于生计日艰难许多卡友退出行业，留在其中的散户开始向物流公司聚拢。与重卡企业所判断的如出一辙，曾经在终端占据主流的散户，变得越来越势单力薄，他们或以民间组织规模抱团，或直接受雇于大型物流公司。
随之而来的是车型需求呈现出两极化的趋势。尽管安全性、可靠性、经济性、动力性、环保性等，从来没有跳脱出人们的视野，但是在不同的终端用户眼中，有不同的排位序列。多数物流企业更关心车辆的可靠性、经济性，因为出勤率和油耗水平直接影响运营效益；存活下来的实力散户更关心车辆的动力性和舒适性；而那些从事高效物流的规模企业则将安全性和可靠性视为更重要的因素。
企业之变：需求与生存的压力
发生在终端市场的缓慢变迁，在重卡企业内部现出“蝴蝶效应”的结果。一方面，它们必须不断更新产品，并将个性化的需求体现到流水线上的批量产品里，才能应对复杂的区域和应用要求；它们提供的不再只是销售和服务，而是更加规范、全面和完整的解决方案。
另一方面，随着买方话语权的增加，重卡企业寻求售前利润的通道进一步变窄，探索新的蓝海已如箭在弦。在各大品牌经销商纷纷表示目前市场上的重卡产品并无本质上的差别后，服务已经成为各家达成共识的新增长点。
然而，就目前重卡厂商所能提供的服务而言，实际上也没有本质上的区别，尤其是重卡第一阵营成员，在售后都形成了以挂靠、融资、保险的产业链，也都可以为规模客户提供点对点的定制服务。
制造商们大同小异的产品和服务体现到终端就是近年来相对稳定的份额或集中度。2015年国内重卡市场前5家企业销售总量集中度约为81%左右，前10家企业销售总量集中度约占96%。从2013年至今，重卡行业的集中度相对稳定，变化不大。
或许受制于此前行业增长乏力的局面，企业争相韬光养晦。但在今年接连刷新的增幅纪录，以及治超新政、车辆更新、煤炭市场复苏、PPP项目推进等多重利好刺激下，此轮回暖行情被乐观者解读为“具有持续性的复苏”，有研究人员预计2017年，重卡销量增速区间有望达到15%-20%。也有冷静的业内人士预言，这波行情与2003年由GB1589旧政激发出来的热情一样，2004年爆发后是2005年的一声叹息。
产业链之变：总成垂直配套模式胜出
历史有时是惊人的相似，相似的表象下隐藏着完全不同内核，形成优势、脱颖而出的机会已然来临。环顾重卡行业，与上一轮“百万雄师”的井喷期过去6年，排名前10 的重卡企业中的90%，产业链配置发生了“剧变”。
以核心资源发动机为例。2010年暴涨的市场，使许多企业对“得发动机者得天下”有了痛的领悟。如今位居前10的解放、陕汽、福田、江淮、华菱、大运、红岩、北奔都曾与潍柴有过密切的战略关系。世易时移，如今福田有了福康ISG和奔驰、华菱有了汉马、红岩有了科索、江淮也有了麦斯福，在发动机这一关键资源上，不再受制于人，而是寸土必争。
今年的疯涨行情凸显了驱动桥的金贵，很多生产厂商因缺桥而没完成已经到手的订单，懊恼的捶胸顿足。重卡车桥真的产能不足吗？屈指数来，同样排名前10 的重卡企业除了大运外都有自己的车桥，车桥总成的产能可以说是大大的富足。今年的市场行情是由于政策法规的要求带来的市场经营结构变化，导致物流牵引车所需的单级减速和冲焊桥桥上量很快，不仅让轮减桥、铸造桥产能放空，而且来不及换产。同时，由于环保问责力度的加大，很多中小型锻造铸造企业的关停，大的企业又没有对突然到来的行情有所准备，造成的锻造供应不足。缓过神来车桥企业很快会调整到位，车桥肯定不是大问题，所以专家警告：千万不要盲目上重卡车桥项目，宏观经济环境并没回复到2010年100万辆的水平，市场到底能火多久还是个问号。这次行情又一次印证了那句经典：机遇是给有准备的人，特别是对于竞争惨烈的制造业，一次机遇足够让你积蓄力量，焕发生机。
不止是垂直配套资源的到位，在整合跨国资源对产品换代升级后，许多重卡品牌展示出更广阔的前景。东风天龙旗舰版被誉为第一款“第三代”重卡，东康ISZ13升大马力发动机和沃尔沃变速箱给了外界众多遐想空间；解放J6的替代车型J7提供锡柴11升和13升两种动力配置，被视为叫板“天龙旗舰”的最有力对手；代号为“HD10”的陕汽德龙X3000升级产品以全新造型，提供潍柴WP12、WP13和西康ISM11三种动力选择；作为中国重汽与德国曼联合生产的最高端车型，T7H匹配经典而享有盛誉的曼发动机；而欧曼则以“超级卡车”概念以及量产的奔驰OM457发动机，在欧式高端卡车之路上全面领跑。
很明显，未来几年的重卡行业将迎来垂直配套资源各施本领、大放异彩的局面。短期内，决定最终排位的仍将是性价比。但需要注意的是，在过去几年内位于风口上的互联网概念对重卡行业实现了渗透，欧曼“超级卡车”所诠释的智能网联汽车或代表了5年之后，重卡行业的风向所在。性价比固然为王，但持续不断的科技创新才是最终使企业立于不倒的根基所在，因此技术领先而不是能够打价格战、玩营销噱头的企业将掌控更大赢面。
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