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无车承运人试点，这个事，还是由政府部门主导、行业协会协助来推行，所以，有必要揣度一下监管部门（政府、行业协会）怎么看无车承运人试点。
监管部门的范畴
我想主要包括国务院、发改委、交通运输部、财政部、国家税务总局、商务部、公安部、国家邮政局、铁道部、标准委和中物联、交通运输协会等。
其中，国务院、发改委是站在经济发展全局角度看待物流行业政策、规划，总体要求是要改革、见成效，促进整体商流、物流、信息流的发展。
交通运输部是行业主管部门，出发点是促进大交通的协调发展，无车承运人对应的公路运输是大交通一部分，当然是最大的一部分。
财政部、税总、公安部是配合部门，行业部门的一些改革可能会触及自己部门的利益，影响指标，所以，他们持保留意见，需要协调。
商务部管商流，是物流的“货主”，它关心执行效果及结果。
国家邮政局、铁道部或铁路总公司会受到无车承运政策的影响，会影响到各自体系内运输的组织模式，或借用，或变革。
中物联、交通运输协会等是行业组织，监管部门需要这种半官方的组织来联接行业大众，宣传政策，反馈民意，在无车承运试点工作中，是比较重要的一环。
监管机构如何看待之前的“无车承运”现状
监管部门心知肚明
今年下半年，出台了无车承运相关政策，各地试点方案、试点单位也陆续确定，还有多场会议、论坛、峰会对无车承运进行探讨，行业人士也纷纷写文章探讨无车承运的实质，大家普遍地认为，实际上，无车承运在我国是既成事实，大部分物流运输业态都是在从事无车承运的业务。
那么，为什么行业多年既成事实，而从政府监管机构角度来说却是不合法呢？
2004年道路管理条例，对运输企业是要求一定的运输车辆和相应的经营资质，从政府监管来说，采购一定的固定资产能保证服务质量，在一定程度上，也是促进国家车辆生产、销售。
从经营实业的角度，也是鼓励行业从业人员保证服务的能力。
过去的企业实力评估，车辆等固定资产也是一个重要的评价指标。
而且，政策的制定有一定的时代性，十余年以前，个体户还没有能力直接买货车，车辆主要还是由单位持有。
所以，方方面面都影响了原来道条对物流公司自有车的要求。
当然，一定不是到了今年，监管部门才意识到无车承运是常态，可能早在多年前，大家都心知肚明了，但管理的惯性和惰性，以及政策制定和修改是牵一发动全身，影响太广，所以一直未改。
为何在当下监管机构提出无车承运试点？
今年政府监管机构提出了无车承运试点，确定无车承运人合法身份，也是到了一定的时间节点，主要缘于：
国外成熟模式
国外无车承运模式比较成熟了。
改革开放多年了，走进来的，包括罗宾逊物流这样的国外企业在国内的宣传，走出去的，行业协会和行业有识之士呼吁承运无车承运地位。
营改增后纳税公平、合理的需求促使。
从2012年实行营改增试点到今年5月营改增全面推开，让物流行业营改增后存在的纳税不规范、标准多样化以及实际的进项抵扣难问题全面爆发，全面推开不比试点，试点营改增有些可以苟且、变通，但全面推行后，不能再通过变通、临时性的方式来解决纳税公平性、规范化、长期性的问题，所以，必须要寻找方法解决运输行业增值税的问题，那么无车承运人试点是一个机会，通过政策层面的明确化，通过试点寻找最合适的解决方案。
内、外部因素让政府终于决定做无车承运的试点，通过借鉴国外先进经验，来发展自己也是政府执政的一条道路。
我想，上面两条是客观原因，主观原因还在于本届政府的务实作风和改革的坚定决心，影响到相关政府管理机构，从而在当下提出无车承运试点，来着力解决物流运输行业不健康、低效的问题。
政府希望怎样的无车承运试点单位？
发改委、交通运输部以及行业协会关于物流改革和无车承运人试点的文件中都明确地说明了无车承运试点单位的总体要求，明面上的和体制内的主要有以下几条：
首先，无车承运试点单位要愿意被监管和有能力被监管：
作为政府出台的新政策，进行试点，首要的是要保证可控，不出大的纰漏，要保证这个，就需要试点单位的紧密配合，接受政府机构的监管。
目前来看，各类物流信息平台是最有意愿和能力满足这个条件的，所以，政府机构也主要属意于各类物流信息平台来试点。
其次，无车承运试点单位要有一定的能力：
包括货源、车源组织能力，运营管控能力，风险承担能力，资金能力等，保证能把这个事玩下去。
再次，希望通过试点促进政府部门间的协作，解决本行业发展在政府机构间的利益协同。
比如协同交通运输部门和税务部门之间的关系，既能符合国务院、发改委以及交通运输部对行业降本增效、整体降税的要求，又不影响税务部门税收征管。
最后，作为行业主管部门的交通运输部，实际上在本次试点中，是希望小步试错，像某些试点省市一下子上报数十家试点单位，这可能就和主管部门的意愿不一致了；或者，是想通过多一种试点业态来尝试更多的可能性？
以上言论，大多属于观察、揣度，只代表个人意见，不代表政府、协会意见，政府、协会应该会有更全面、更系统的考量。
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