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多式联运的概念已经提出来很久，尤其是在今年年初，更是有十八部委联合发文共推多式联运发展，伴随着一系列政策的强推与深入贯彻，在多式联运的未来发展上，国家在逐渐的清扫大路，给其以巨大的发展空间。
相关立法的研究启动、制约多式联运发展的关键障碍的逐渐清除、物流快递的资本化与兼并重组融合速度加快、中铁总自身的转型发展、公路运输市场的规范治理力度加大等等，都为多式联运的未来发展创造了一系列的机遇。
细看当下我国的物流领域，对于固态货物的运输主要有四种方式：铁路运输、航空运输、航运、公路运输。
其中铁路运输运价低，运距长，但运输范围限制比较大，航空运输时效高，但相对应的成本也高，单次运量小。
航运单次运量大，相比之下运价是最低的，但时效慢且货物只能运输到港口。
公路运输覆盖范围广，运输灵活，无论是运输货量上还是价格、时效上，都处于一个中间的水平。
权衡几种运输方式的利弊，可以说公路凭借其灵活的运输以及相对较高的运输效率与价格的性价比，长期占据我国物流运输的主力。据相关数据显示，铁路、航运、公路三种运输方式就站我国总体货运量的 98%，而其中仅公路运输就占比达近 75%。
但是随着消费者对物流需求的个性化，使得物流变得更加复杂，同时，为调动物流运输中各种因素的积极性，整个社会都在谈论多式联运。那么多式联运的发展到底怎么样呢？
所谓屁股决定脑袋（所谓阶层决定思想）。所处位置不同，思考的方式也不尽而同。对多式联运来说也是如此，政府有政府的看法，学者有学者的角度，企业有企业的思考。可能相同，也可能不同。
为何要开展多式联运？
交通运输部规划研究院物流研究所所长谭小平：
1、降本增效的根本手段。欧美国家的公铁、公水联运提效在30%左右，减少货损货差在10%左右，降低运输成本在20%左右，减少高速公路拥堵在50%以上，促进节能减排三分之一。
2、节能减排、国外大的企业，比如整车运输的世能达是多式联运的企业，包裹和零担行业的联邦快递FedEx等都是多式联运。不同的运输方式碳排放是不一样的：
如果铁路是1的话，水运碳排放1.3，公路10.9
能耗铁路是1的话，水运是0.7，公路5.2
普通货物的价格铁路是1的话，水运是0.13，公路是2.6
所以综合效率来看，发展多式联运是非常有意义的。目前行业面临的是，多式联运的市场潜力正在得到一个快速的释放，尤其铁路货运市场的改革，必然要切入中长距离的公路货物运输。
在多式联运方面，中国与欧美国家差距甚大。中国的多式联运尚处于发展初级阶段，形式单一、覆盖面小、运行不畅，面临许多设施装备技术和运输一体化组织瓶颈，亟待借鉴欧美国家经验，上升为国家战略，通过法律规范和政策引导来推进。
河南工业大学物流管理系王焰教：
2014 年以来，国家密集出台了一系列支持鼓励现代物流业发展的政策，其中直接或间接有多项政策涉及多式联运，2017 年，更是由国家十八部委联合发文共推多式联运发展，并明晰了各部门的职责和力争实现 2020 年多式联运货运量比 2015 年增长 1.5 倍的目标。
多式联运的发展，不仅仅是不同运输方式、运输工具的联合、协作，更是在新常态下，在现代物流、互联网大发展背景下，物流市场的一次大洗牌、利益格局的再调整、物流资源的重组与重新匹配。
一系列支持运输企业创新发展的举措，鼓励加快推进运输企业协同创新、组织创新、技术创新、服务创新和制度创新，推进多式联运联盟发展，构建多式联运企业联盟合作平台，推动市场资源整合、装备标准协调、组织模式创新和业务运营合作，促进多式联运竞合协作与共享发展。
支持轻资产平台型物流企业发展，推动其向无车承运人、无船承运人、多式联运经营人等经营主体转型。依托铁路、港口、民航物流基地，配套建设公路集散分拨中心、邮（快）件分拨处理中心，打造具有铁、公、水、航、邮联运功能的综合货运枢纽（物流园区）。
相信通过多方联动，必将走出一条结构优、质量高、效益好、带动力强的多式联运发展新路。这将进一步刺激和激活作为多式联运市场重要参与主体的物流运输企业的动力和活力。
然而事情却不是那么遂人愿，综合国情与成本核算以及消费者需求，在国内来看讨论最热的点在于公铁联运，而在实际的发展中，公铁联运却像是多式联运在开荒期的一块“窝窝头”，抗饿却不那么好吃。
河南铁运达物流董事长辛建坡：
铁路运输有着天然的优势——便宜，以郑州-成都线路为例，如果走汽运的话，运费的市场价在380-400/吨，而铁路只要250-260/吨，便宜100多元，但值得注意的是，在时效上汽运为20-24小时，而铁路仅在干线运输上就需要39个小时。
铁路的弱点还不仅仅体现在时效上，还有机制僵硬，一方面体现在基层执行力差，另一方面体现在各部门联动弱。无论是在调车时，还是出了问题需要协调时，总会出现扯皮现象。
然后就是硬件落后。一方面是列车不够，往往由于某些原因调度不够一组列车，导致不能准时发车，另一方面是站场接纳能力没有跟上需求发展，往往是前一趟列车还没有卸完，下一趟就已到站，严重影响效率。
博通美达物流董事长贾金生：
最早我是做承包铁路的，但后来我没有再做下去，因为铁路有他的局限性。
首先，铁路受管的部门比较多。在铁路系统中，每个人管每个人的一段。都在讲公铁联运，但实际操作起来真的不是那么容易。公铁联运听起来是挺好的，但实际中遇到种种问题，涉及部门太多，又是不好协调的，每个人管一段，那要是去打通一条线路是一件很难的事情。
但是做什么可以呢？你要做那种大宗的物资，比如说化肥、种子、饲料、粮食啊这些，它本身不要求时效，是可以做的，但是如果从快的角度出发像卡班车这种模式不适合铁路来做。
然后是运力能力有限。在你运力需要膨胀的时候，也就是货物比较集中的时候，铁路的能量是有限的，公路运输在运力需要膨胀的时候，我可以利用资源给他盘活，而铁路就受限制了，因为它的火车就这么多，比如货物装不下，能再开一列？但是公路可以调用社会车辆等来合作，比如我现在每条线路一天发10多辆车，但等我要发20多辆的时候我也是没问题的，现在的日发货量是40多辆车，在双十一的时候我们最多发过120多辆。你要是铁路怎么办？三倍量怎么做，就做不出来啊。
但是有一种方式是比较可行的，就是所谓的驮背运输。公路运输讲究的是往返对流，但是有些线路运价为什么会高呢，因为双向的货物量不匹配，一边的车不够，一边的车没货回不来，或者说货量太少，运价可能连路桥费都不够，这个时候如果火车可以驮背运输把车给背回来，这个可以按重量什么的去收费还有一些路桥费，但对物流公司来说至少可以省下很多的油费，这样一来成本就会降低了。但是细想起来又不对，铁路拉车过来了，回去拉什么恩，它得有去也有回啊。
三志物流董事长余嵩：
现阶段公铁联运的情况就像是“在奴隶社会找不到爱情”一样，一个是国家行为，一个是个人行为；一个是行政行为，一个是市场行为，在两者结合的过程中诸多问题难以避免。在我看来，铁路只是一种运输方式，而不适合联运，使用哪种运输方式在目前来看唯一的标准就是：效率与速度。
随着物流整体的发展，在激烈的竞争中，速度在提高，运费在压低，从客户需求的角度来看，价格低的优势往往会被其对应的速度引起不满，在多式联运的发展过程中，无论是从硬件设施上还是从机制调节上以及在线路、运力等方面的机动性上，都暴露出一些问题。可见，在推动物流运输向效率化、低碳化方向转变的时候，还有许多问题需要解决。
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