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近日，沉寂许久的德邦物流股份有限公司（以下简称“德邦”）再次吹响了IPO的号角，发布招股书。作为我国零担快运大佬，德邦的这一动作及前不久的快递企业跨界让“零担快运”这个词登上热搜，成为业内人士讨论的话题；与此同时，下滑的毛利润更是成为焦点。
巨头重点布局
“三通一达”与顺丰纷纷登陆资本市场后，又一场资本大戏即将上演，只不过这一次主角是以零担快运发家的德邦。3月16日，德邦发布《德邦物流股份有限公司首次公开发行股票招股说明书（申报稿）》（以下简称“《德邦招股书》”），重新启动IPO。有业内专家表示，德邦若上市成功，或对公路货运市场的资本运作带来示范作用。
最新发布的招股书显示，德邦此次拟发行不超过1.5亿股，拟募集资金达29.88亿元。同时，明确了募集资金拟用途，即用于零担运输车购置、快递车辆与设备购置、直营网点建设以及信息一体化平台建设。
不难看出，德邦拟在零担运输车辆购置项目上的花费占据了募集资金的一大半，足见零担快运的重要程度。德邦重点布局零担快运可以理解，毕竟是扬其所长。然而，除了专注于零担快运业务的企业，上市之后的快递企业也不断拓展业务领域，布局零担快运业务。
3月初，圆通试运营快运业务，正式从快递跨界做零担快运。追溯至更早的跨界做零担快运的就是，2016年8月首批14个分拨中心正式开业运营的隶属中通集团的中通供应链管理有限公司，即中通快运。先不说目前零担快运这一市场情形如何，也不说从事零担快运业务的企业盈利状况，快递巨头、零担巨头纷纷重点布局该市场，至少说明这一市场还是有看头的。
对此，安能物流董事长王拥军表示，市场货量并没有减少，大包裹和快递的增速仍较高，只是产能的增速远高于市场的增速。在资本投入不断增加的催化下，进入快递行业或零担快运行业的企业将前赴后继、络绎不绝。
近日，交通运输部发布了《2016年交通运输行业发展统计公报》（以下简称《统计公报》），记者从中了解到，2016年全国公路累计完成货运量334 .13亿吨，增长6.1%，货物周转量61,080.10亿吨公里，增长5. 4%。
的确，持续增长的公路货运需求，为公路快运行业的持续快速成长奠定了坚实的基础。然而，《统计公报》还显示，2016年全国载货汽车1,351.77万辆，比去年减少2 .7%，其中普通货车较2015年减少6 . 5%，专用货车减少1.7%。不难发现，货运量增加了，但载货汽车却减少了。鉴于此，可以推测企业对公路货运效率提出了更高的要求。
“内外伤”下的微利
市场看似美好，零担快运的“蛋糕”却难做大。有业内专家从宏观角度来分析，认为目前我国经济整体增长速度放缓，公路物流领域增速也受到影响。的确，这不仅是零担快运的一大“外伤”，也是其他行业需面临的现状。然而，行业本身所存在的问题，更应该引起重视。
针对零担快运市场的现状，记者采访了广东外语外贸大学教授张良卫。他表示，首先，现阶段企业在产品提供及服务方面同质化较为严重，因为各企业间没有壁垒，主要拼价格；其次，市场准入门槛低，信息不对称等因素导致运输时效无法满足、收送货成本高、货损货差严重，服务问题已成诟病；最后，大部分企业由于资金实力、管理能力等多方面原因，在企业经营上短期行为明显，对服务质量重视程度较低。
所以，大部分企业只能依靠低价作为吸引货源的主要筹码。而且，企业还受到上下游的挤压和拖欠款项，导致物流老板“跑路”现象时有发生。
的确，目前能够提供全国或大范围区域网络运输服务的零担快运企业还较少，同时对运输服务质量有较高要求的客户，对于运输价格变化的敏感度相对不高。但随着新竞争者的加入，预计行业内竞争将逐步激烈，从而导致服务价格竞争加剧，使得公路快运行业的企业保持盈利持续增长的难度加大。
面对该行业的微利化，张良卫进一步指出，现今客户对服务要求不断提升，为满足客户需求或留住老客户，就需要从基础设施、员工等方面着力提高服务水平，这无疑就增加了运营成本，更何况当前房租、人力等刚性成本还在不断上涨。在市场价格不增加的前提下，结合目前行业内存在的问题，微利是必然的结果。
再回看《德邦招股书》，我们能清晰地看到，作为德邦物流毛利的最重要来源——公路快运零担业务，其毛利率呈现连续下滑的态势：从2014年的20.33%下滑至2016年的17.1%。用企业数据来推断零担快运市场的行情固然有失偏颇，但结合市场现状，这或多或少能给业内人士带来些危机感：利润一年不如一年，微利时代就要来了。
王拥军认为，从整个行业市场来看，零担快运企业的利润受四个方面影响，分别是上游、下游、政府和竞争对手。换句话说就是，客户如何对待零担快运企业、零担快运企业如何对接供应商、政府又如何管理零担快运企业、同行对手如何相互竞争，这四个维度决定了这个企业的经营状况和发展空间。
他还表示，如今在市场同行竞争压力下价格逐年下行，同时客户的议价权越来越强。为保持和增长业务，销售和维护客户的关系成本越来越大，稍微出点服务问题，客户立马更换供应商，前期的努力立马诸之东流。此外，不断拉长的客户账期让企业随时面临倒闭风险。大客户动辄需要3个月的账期，到期结算的时候再找各种理由拖延，更有甚者随便找点服务原因克扣货款。
如今，面对零担市场4000亿的份额，行业前10名所占的份额却不到5%的行业现状，极度分散的市场让各家零担物流企业分别使出浑身解数来争夺市场。2016年，德邦、天地华宇、佳吉都陆续开放加盟制，希望借此来占据市场份额，扩大业务量。面对零担行业的这种状况，王拥军如此描述加盟网点：“加盟网点之间的竞争越来越同质化，而总部的期望也越来越高。
加盟网点夹在客户和总部之间，就像夹在三明治中间的烤肉，看起来还是肉，只是越来越扁。”因此，零担加盟这一布局方式值得这些零担巨头们细细思考，接下来应该在哪些方面下功夫才能保证网点的利润。
布网渗透+跨界融合
众所周知，我国零担快运企业规模和发展水平参差不齐，既有已初具规模、拥有全国或区域性运输网络的企业，也有经营专线运输的中小企业，部分个体私营业主也凭借较少的资金和人力投入开展相对低端的公路零担货运业务。因此，未来企业必须通过提升服务、调整产品结构来进行差异化竞争，同时加强市场集中度，以便赢得更多的市场份额和发展机会。
2016年10月，交通运输部发布了新版《关于征求〈道路零担快运服务规范〉行业标准（征求意见稿）意见的通知》（以下简称《标准》）。据了解，《标准》的一大特点就在于增加了道路零担快运服务评价相关要求，提出了评价指标设置及计算方法。具体包括提出了“运输及时率”评价指标及要求，增加了“货损率”与“货差率”评价指标及要求、“赔偿率”评价指标及要求、“用户投诉处理率”评价指标及要求。
的确，在零担快运市场逐步规范化的过程中，离不开政策的引导。对此，张良卫表示，政策不但要起到引导作用，还应该起到规范行业的监管作用。同时，由于零担快运企业众多，为避免恶性竞争，政府更应该出台激励机制或补贴机制对大型正规企业进行保护，以加强市场集中度，形成一个良好的生态圈。
但由于零担快运业务处于快递业务和整车运输业务的中间地带，纯粹以运输货物重量作为业务类型划分的标准已越来越模糊，快递企业可以依托既有的运输网络，不断向零担领域渗透。纵观零担快运这几年的发展，快运已然成为我国公路货运的竞争中心。欲分“这杯羹”的，不再仅仅是原有的从业者，更有不同领域的跨界者。
如今，跨界融合不仅仅是竞争，更多的是抢占市场，争夺利润。无论是几年前就布局快递的德邦，还是近一年着重发力快递的远成物流与安能物流，从快运跨界快递板块成为其一大新的利润增长点；同样，中通、韵达等快递巨头也需探索新的业务点，分得零担快运的“一杯羹”，这些都说明了快递与快运的融合在加剧。但不管是新兵，还是老兵，都绕不过“布网”这个坎。
正如中通快递常务副总裁赖建法所言：“中通快运是自下而上的，需求是从网点提上来的。如果说只是中通总部要做快运这张网，自上而下去实施就很难开展。网点有需求，中通有平台，这是最大的优势。现在有很多零担快运企业的日子不好过，原因在哪儿？因为缺乏全国性的网络，这些企业干了最苦的活，却收到最低的价格。所以，网络对于零担快运企业来讲非常重要，而且这种网络优势会给这些专线带来很多增值型服务。”
王拥军则认为，如今趋势不可逆转，市场现状难以改变。面对逆境，唯有积极思变，努力转型，方可适应新常态，走出新的发展之路。
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