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公路物流市场三大领域：零担物流、快递物流、整车物流，其中整车物流市场最大，占据公路物流领域近2/3的市场。据有关数据显示，市场规模达到2万亿以上。
而让人不可思议的是，过去的这些年，这2万亿的物流市场70%以上是通过分布在全国各个角落的近60万（高锋期）的个体信息中介（南方叫信息部，北方叫黄牛）调配1300余万社会车辆完成的，产生中介信息费超600亿。
中国的物流确实很奇葩，所有人都在说中国物流落后，不如西方国家。但经历这么多年，那些所谓先进的物流PK中国的本土物流，最终几乎没有成功的案例。究其根源就在于中国特色的商业模式和特有的老板文化。
信息中介就是中国特色物流和老板文化中典型的形态之一。
所谓的个体信息中介非常简单，大多就是一个人或是夫妻搭档，在停车场租一个门面，摆一张桌子，挂一块黑板，装一台电话，安一个电脑，带一张嘴巴，就干掉了中国近2/3的物流市场。
信息部的生存智慧
简直难以置信，这个宠大的群体是如何通过单打独斗，仅凭一张嘴巴就完成了万亿物流市场的交易呢？为什么这1300多万的社会车辆（近3000万司机）会接受个体信息中介的调配？千千万万的厂商（货主）又为什么会愿意把贵重的货物依托他们来承运？或者说愿意把发货的信息告诉他们？
这就是千千万万的个体小老板的巨大智慧：
成本最小化
在整车运输领域，能为货主提供运力需求的，没有比信息部这群人有更低的价格，这就是货主选择他们最根本的原因，解决成本问题。
信息部依靠车货信息的不对称，在中间作一个信息的传递者，然后收取一定的信息中介费或是运费差价。在过去，一些特种运输一车货的运费差价可达近万元。随着行业人数巨增和信息趋向透明化，这种巨额的差价得到了市场的有效调控，他们收取的中介费也越来越少，大多情况都是100-300元左右不等，有时为了得到业务，甚至50-100元。
整车运输，只有找这个群体才能得到最实惠的价格，也只有这个群体，最大限度地降低了整车物流成本。
❷ 为司机找货
跑车的司机天南地北地跑，如何能让他们跑得动，不空跑，到任何地方都有货拉。除了信息部这个群体，没有人或组织能做到，分布在全国各个角落近60万的信息部为1300余万的社会车辆完成配货工作。
充满智慧的一点就是，尽管有千千万万的信息部，但是他们都是在同一个道场，那就是停车场。所有的司机和货主都知道这个道场，就如同，烧香拜佛就进寺庙一样的道理。所以，停车场就成了所有司机的聚集地。
这两点就是信息部得到货主和司机充分认可的根源，也是繁荣物流市场的根源。同时，也非常智慧地解决了物流成本和货车空驶率的问题。
信息部的生存窘境及其背后的原因
如今，全国几十万的信息部面临着巨大的生存窘境。
2016年开始，笔者陆续走访了近百家信息部老板。市场上出现了一种主流声音，绝大多数老板都在跟我说：做不下去了，要关门了，已经没饭吃了，整个行业明年至少要关掉60%……还有老板打趣地跟我说：现在，每天起床后我都很纠结，今天去不去门面呢？去门面吧怕对不起自己开车的油钱，不去门面吧又对不起自己的每月付的门面钱。
老板终归是老板，他们都很从容地接受现实，没有一丝抱怨。有些已经自动退出了，有些还在积极找出路，有些坚守死扛，开摩的、开滴滴、搞点副食品等等，我也不知道他们在等待着什么。
为什么会如此这般？
2014年开始，物流被各大资本追捧，特别是在物流整车市场也就是物流信息部市场，整车物流达2万亿，社会车辆达1300万，货车司机达3000万。
货车每年都有刚性的消费需求，比如加油、换轮胎、买保险、吃饭、住店等等。这些货车每年的刚性需求规模用亿都难以计算，这是一个巨大的联动市场。在移动互联网的催动下，所有资本都想一口把这个大市场吞下，但要独吞这个巨大的市场就得把货车司机牢牢地汇聚在一起。
然而，一直以来，货车司机都是跟着信息部走。因为货车司机最核心的需求就是货源，有货才能让他们汇聚。
在资本市场的推动下，互联网大军放肆地进军整车物流市场。近60万的信息部在“糖衣炮弹”的诱惑下，把自己放到了互联网平台上，培肓了干系人员（货方、车方、信息部）习惯操作互联网，首先破坏了自己的道场。
停车场已经不再是货主和司机唯一的选择了。货主和司机通过信息部的引导和培养，双方已经开始在互联网上建立起了自己的“道场”，不再需要进出信息部的“道场”了，也就是说，信息部已经丧失了道场。
然而，尽管毁灭了自己的道场，信息部又积极地帮助司机在互联网平台上建立起了司机的道场。整个行业都开始转向司机的道场，信息部的资源慢慢地被“车货匹配”平台分化、吸收、聚合，成功地帮助“车货匹配”平台完成了运力聚合和行业道场的搬迁。
到如今，2万亿的整车物流市场，开始了没有秩序的混战，也必将开启行业巨头的野蛮成长之路。经历了多年的平静，被资本市场用钱烧出来的一些“车货匹配”平台正在强行破坏信息部的生态圈。
一下子，整个行业哗然了。单打独斗的个体信息老板如何能抗拒行业巨头的冲击，况且还是在被稀释了行业资源的前提下。所以，自2017年开始，也必将开启行业巨头的野蛮成长之路。
公共运力池平台是不是趋势？
就南方市场而言，眼下，直接影响到信息部生死存亡的“车货匹配”手机软件就是为司机群体搭建互联网道场的公共运力池平台。
什么是公共运力池？就是以司机为出发点，最大化地把社会货运车辆聚合到互联网平台上。
这种平台已经极大地损害了信息部的利益，绝大多数信息部心里都十分清楚。只不过现在的信息部已经像吸鸦片一样摆脱不掉，因为信息部自己的道场已经被自己破坏了，要快速找车就必须走进司机的道场。
很多信息部跟我说：这已经是趋势，没办法，能做一天是一天！也有很多信息部问我，这种平台真的是趋势吗？我想说：趋势并不是一种单纯的现象，而是现象呈现的本质，整车物流市场现象的本质是什么。
时至今日，车货信息获取的渠道发生了改变，从挂黑板进入到挂手机的新方式，手机找车配货的方式会成为主流。全国做手机配货的平台上百家，公共运力池模式只是手机配货方式的平台之一。所以，这种公共运力池平台并不是趋势，仅仅只是催化了这个行业的发展，还有很长一段路要走。并且，这种公共运力池平台的“彻底”成功一定是建立在毁灭信息部的基础上，除非他们放弃取得“彻底”成功。
公共运力池带来的威胁
在过去的十多年，70%以上的信息部群体创收有两个渠道，一个叫卖货，传播货源信息；一个叫卖车，传播车源信息。有车或者有货都可以赚钱。公共运力池平台的出现，首先砍掉了信息部卖车的收入，也就意味着70%以上的信息部收入急速下降，甚至很多已经退出了这个舞台。
未来，信息部的收入会更少。因为在未来，所有公共运力池平台必将走向厂家，直接为货主服务。
公共运力池平台为什么一定会走向厂家？
公共运力池平台的核心资源就是司机，做这种平台的收益从那里来呢？无非三个主营方向：一是平台使用服务费，二是平台交易服务费，三是增值业务。
现在，平台是免费为信息部、司机、货主提供服务的，平台使用服务费这一块的收益显然就没有了。那么平台的收入就只有两大块了，一是平台交易服务费，即平台从每笔交易中收取一定的费用；二是增值业务服务费，如轮胎、保险、油卡、ETC等卡车后服务。
增值业务成功的关键在于对平台交易的依赖度，只有司机对平台交易达到一定的依赖度后，增值业务才能稳固持续展开，否则卡车后服务市场的收益就是沙滩上建房子，不牢固。
司机凭什么跟平台走，为什么要依赖平台？
因为司机永远是跟货走，没有货那就是白扯。而货肯定是在货主手上，在厂家手上。如果平台不能走向货主，或者说公共运力平台丢掉货主这个关键角色，那平台就锁不死司机，增值业务自然也就很难成型。
更重要的是，如果公共运力池平台不走向厂家，那平台也就给别人留下了击败自己的机会，你不走厂家我走。所以，当清晰了公共运力池的赢利模式后，就能明白所有的公共运力池平台最终必将走向厂家。而且，这一点不以任何个人意志为转移，是平台发展的必然。
那这些公共运力池平台能适应所有厂家的整车物流需求吗？与厂家对接后平台又会遇到什么问题？下面我们来一一说。
公共运力池平台要走向厂家，必须要能做到以下几点：
完成运力的聚合，平台上已经拥有足够量的社会车辆；
司机已经熟练并习惯平台上的操作；
平台交易和支付的流程已经顺畅；
公共运力池平台与厂家对接后，会遇到的问题：
适应问题：强行打破原有的交易生态圈，厂家和司机两方（特别是厂家和三方）都需要时间适应，厂家的物流架构和操作人员也需要适应这种新的方式，至少1-2年的时间。
信誉风险：货主与司机直接交易模式，会产生新的信誉和安全风险。在形成习惯性的信誉体系之前这种风险谁来负责？谁来协调?
变数问题：物流双向都有诸多不确定性因素，变数比较频繁，没有人工协调，平台如何应对这种频繁的变数？
受众问题：散客、小企、中企、大企、民企、国企、三方等，货主类型很多，企业的运营管理和财务管理皆不相同，平台如何能满足不同类型的客户群体？
支付问题：运费的支付方式和企业的财务支付流程各有不同，厂家与司机达成交易后费用结算如何顺利进行？
成本最低化问题：整车运输的运价如同春天，时时发癫。同样长沙到北京，油钱过路过桥费等成本可能都需要5000元，但在现实中，有些司机4000元都愿意跑，平台如何实现成本最低化？
综上所述，公共运力池平台要摆脱信息部群体，走进厂家，完成货主与司机的直接对接，重构整车物流市场体系。这种体系要想成为整车物流市场常态和主流还有一段路要走。
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