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9月21日，被物流业称为“史上最严”的限超令迎来“周岁”。如今，我们再次聚焦新政：是否使行业价格、市场与成本之间形成正确的逻辑关系？是否推动整个行业健康发展，是否达到目标？带着这些问题，回顾新政，或许会有新发现。
优化结构 规范行业
“治超”是一个世界性难题，近年来国家一直加强治理。特别是2016年9月21日，交通运输部会同工业和信息化部、公安部、工商总局和质检总局等部门，启动了新一轮集中“治超”行动，在全国开展了货车非法改装和超限超载治理工作。修订发布实施《超限运输车辆行驶公路管理规定》(部令2016年第62号)，配合国家标准委修订完成《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(G B1589—2016)，确保了“治超”有法可依。
细细算来，号称“史上最严”限超令——修订后的《超限运输车辆行驶公路管理规定》自9月21日开始实施至今，恰好已满“周岁”。虽然从“出生”那天起，新政便引起整个行业一阵“骚动”，甚至有人因此而表示货运市场将进入全盘“洗牌”阶段。但根据相关调查数据显示，新一轮集中“治超”工作使违法超限超载现象得到了有效遏制，货运结构逐步优化，货运市场运行总体平稳。目前，“治超”工作得到了大多数货车司机和物流企业的支持。
中国道路运输协会副秘书长张光合在接受记者采访时表示，自“治超”新政实施以来，各级主管部门在交通运输部和公安部的统一部署下，严格规范执法，扎实有效开展工作，很好地保证了“治超”专项行动的效果，也很好地发挥了“治超”新政对货车超限超载等违法行为的威慑作用，惩治了违规物流企业和个人，规范了道路运输市场和环境。
丹阳飓风物流股份有限公司（以下简称“飓风物流”）董事长赵国荣告诉记者，一年多的“治超”工作，既优化了道路运输的通行管理，也顺应了物流业的创新发展趋势，是物流业发展的必然成果。
赵国荣进一步指出，以前，超限超载情况严重，国内物流业存在低水平的恶性竞争，许多落后的物流企业仍有生存空间，并不利于物流业整体水平提高及物流企业规模化发展。“治超”新政实施之初，虽然无车承运车辆运费上涨，对物流企业在成本控制的基础上调度困难，但是这种现象并未持续很久。经过一年多的严格治理，既促进了物流业多式联运的发展，提高了运输效率，也进一步达到了降本增效的效果。
事实上，“治超”之后，物流成本到底涨没涨一直是舆论焦点所在，也是社会普遍较关心的问题。为此，有业内专家向记者表示，“治超”规范的不是现在，而是未来的货运行业。虽然物流成本短期内会增加，但长期形成规范后一定会减少，因为很多非物流成本都被算在物流成本里。例如，当司机不超限超载，就不会被罚款，相对应的付出减少了，运费也跟着降低。但如果因超限超载而被罚款，罚款加上实际运费，就成了司机、货主需要承担的费用。
因此，物流成本的增加与降低，是显形和隐形的。简言之，“治超”之后，物流成本表面上会增加，但实际上综合费用却减少了，相对应的物流成本也降低了。
此外，对于运输系来说，“治超”后业务量增加，货由多拉变成多跑。而对于货主来说，表面上所需要的车辆增加、运费提高，但实为减少，因为没有罚款，司机就愿意以更小的成本来承担货主的货了。如此一来，整个社会就形成规范化的良性循环。
赵国荣则从自身企业出发表示，“物流成本并未因‘治超’造成太大影响，飓风物流就通过‘物流+互联网’模式，透明化管理、智能化操作，使得货源稳定、成本降低，物流企业的营业收入也呈稳步增长趋势”。
缘何久治不根
不过，经过一年的集中治理，“治超”虽稍有成效，但公路货运超限超载现象仍然屡禁不止，不仅损坏公路基础设施，还引发诸多争端。那么，究竟为何“治超”久治却难以根治？
对此，张光合指出，“‘治超’久治不根的主要原因是政策标准不统一、管理体制仍需进一步协调”。他指出，“治超”需要政府主管部门完善治理政策顶层设计，规范集中治超执法行为，将行业治理制度化、常态化。同时，应逐步加大非现场处罚和应用智能信息系统治理，特别是建立以事中事后监管为代表的长效治理体系，创新行业治理体系和手段，维护法律法规公正、维护政策执行公平，保障“治超”专项行动的持续、有效开展。
赵国荣也认为，“治超”缺乏长效联动机制。在标准欠完善、自由裁量权把握不准等情况下，“治超”无法形成合力，就容易变成“一阵风式”政策。
例如，2017年6月15日，河南驻马店市驿城区交通运输局执法所对某企业加装活动厢体（螺栓、铆钉形式）的平板自卸半挂车进行处罚，对于此类问题是否属于非法改装，各地标准不一且是否处罚也不统一，有的地方罚，有的地方不罚，有的地方甚至说不清该不该罚。
此外，云南一家运输企业的负责人谈到受罚，也很委屈。他的问题出现在货车车厢限制新规，导致依法上牌车辆不能上路：按照原来的国家标准，车货总高度4.2米，部分特许车辆总高度4.3米，车货总长度不超过20米，他的车辆合规。但《超限运输车辆行驶公路管理规定》颁布后，车货总限高和总限长全部调低了标准，他的车辆从原来的合规变成了违规。
对于此类问题，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为：“货车超限的标准是交通运输部门制定的，货车生产规格是工信部门审核的，而允许货车上路的行驶证又是公安交管部门核发的。如果几部门的标准都不统一、不一致，结果一定是标准‘打架’，车主头疼，基层的执法者也无所适从。”
的确，从管理部门角度出发，调整标准有其必要性，但从过程和目前结果来看，有些环节还需完善。
值得注意的是，9月20日，交通运输部发布了《交通运输部等十四个部门关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）的通知》（以下简称《通知》），从减轻道路货运经营负担、促进货运行业创新发展、维护公平竞争市场环境、改善从业人员生产经营条件、强化行业稳控综合治理方面提出了22条主要任务，其中社会关注度较高的一条就是“严格落实‘治超’全国统一标准”。
《通知》强调，督促各地严格落实全国治理货运车辆非法改装和超限超载运输认定标准和处罚标准，编制货车非法改装和超限超载处罚清单，明确处罚事项和标准，规范执法自由裁量权。各级治理车辆超限超载工作领导小组要定期组织开展治超督导检查，确保全国各地治超执法标准统一。此外，还需健全完善全国统一领导、地方政府负责、部门指导协调、各方联合行动的工作机制，强化地方政府主体责任，明确执法人员、执法装备配备标准，统一规范执法流程和规则。
有业内人士认为，“治超”工作确实要将政策顶层设计做好，政府的决心和指导思想要确定，管理机构、管理方法、管理渠道也要树立。不然，就难以取得很好的效果。此外，国家标准也应该有相应的约束力，而非指导性，这样才能解决运输效率。
多方协调的“系统工程”
实际上，“治超”过程中出现的各类问题，是物流业多年积累的管理体制、发展模式、经济发展阶段、市场长期形成的客观问题的集中反映。解决这些问题，需要从制度上通过创新行业治理体系和治理手段才能根治，在坚持问题导向的同时加强目标导向，加强创新、标本兼治，将“治超”工作制订分类方案，将政策进行专业化梳理，分步实施。
第一，行政执法不能是“治超”的唯一方式，应当疏堵并举，在逐步降低运输收费的同时，根据车型调整限载标准，在超限超载范围内的，建立阶梯式的惩罚收费办法，超载达到限载倍数的一律按照刑法修正案的规定入刑处理。
有观点认为，“治超”应从根本上解决问题，不能以罚代管、罚而不治，要以“刮骨疗毒”的气魄将超限超载车辆“拒之路外”。也就是说，当执法人员发现超限超载车辆，不能罚款后就放行，必须让其卸载后才能继续前行。这样一来，司机知道超限超载是“禁忌之地”，也就不敢触碰。
第二，从源头入手，直接控制车辆生产和改装环节。减少货车数量及型号，提倡货柜车、厢式车，因车型原因，这类车辆无法超长超高；同时从上游抓起，加强制造商货物的责任法，因为普通老百姓不会改装车辆，这是制造业要承担的责任。
“‘治超’要抓源头，超限不能只罚司机，要罚装货的货站或者企业。必须给货车司机一个合理的出路，才能从根本上杜绝超载超限。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚坦言，公路货运市场的经营模式也必须要改变，逐步从传统的生存模式向集约化、网络。
第三，超载治理应避免“划路而治”、各自为政的格局，以应对超载运输跨区域的困局，建立区域一体、收费公路与免费公路衔接的管控体系，防止治理超载成为地方收费的手段。
有业内从业者表示，对于执法部门也应实行追责制，例如在某个路段发现超限超载的车辆，而此车辆在前面经行路段已经被罚款了，就要追究上一阶段相关部门的责任。
第四，超载治理应当重视技术手段的运用，特别是信息互联技术的运用，给区域一体、路网一体治超创造条件，一方面对货车运输实行全程监控，另一方面数据采集、执法证据固定的技术化，提高执法的透明度、规避执法人为的裁量权，从管人向管车转变。
赵国荣高度认同运用技术手段“治超”，他说：“应从货物运输源头开始控制，合理布局‘治超’监测点，实行‘点面式’方法，从货物运输之始就有效管控。”
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