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说起整个专线市场，许多物流人都是一步一个哆嗦，提起这个市场都想送自己一首《凉凉》。但是，当寻找中国好专线的活动走到天津站的时候，声音不一样了，当货主、专线、三方坐到一张桌上的时候，问题慢慢聊开了。
为什么会说市场冷？
为什么大家会觉得市场变冷了？在天津的沙龙中我们发现这么几个问题：
从专线公司车辆的变化中可以发现，单车承载票数走低。运联传媒记者走访中发现，这些专线的单车票数基本在40-80票之间，有些甚至是在30-50票之间徘徊。越达物流总经理张智臣告诉记者，货源冷、货物碎片化是最直观的感受。
「快运势力的丰富，实际上是瓜分了专线的一部分货源，尤其是那一部分有利润的货源。加上现在厂家货物的碎片化，有利润的货源在增加，但是很少进入专线市场，因为相比之下他们的两端服务不论是成本还是质量上都更胜一筹。」张智臣坦言。
但是，张智臣也提到一点，就是碎片化的不仅是厂家的大票货，还有整车货，它们也会碎成大票的零担货，量还非常大，因此说这个市场并不是那么冷。
冷是相对而言的，这是能运物流天津分公司总经理的感受。
能运物流天津分公司总经理
相对来说，大票货就比零担货的价格「冷」，同时随着互联网化的应用，价格越来越透明化，专线难以再拿到一个「好」价钱，尤其是服务于B端客户的时候，由于他们对物流环境的了解，每年部门内部都会有下降成本的考核，可以说他们对价格的敏感比物流人都更强一些。
「大三方每年招标，每年都砍点，专线的利润空间一直在压缩。」四海鹏物流的姜总这样说道。
生产厂家想要介入物流，受制于经济环境和利润空间的压缩，一些生产厂家甚至也在考虑：我是不是也可以介入物流，成立一个物流部门？
沙龙现场一位生产厂家的负责人说道：「以前我们经济效益好的时候，根本就没有考虑过物流成本，基本上物流企业说多少就多少。但是现在随着自己利润空间、资金流等问题，就开始考虑，以前我们一车的运费两万六左右，一个车它一万多也可以跑，这个利润太高了，我们也想进去试试。」
某生产厂家负责人
当厂家、专线、货主、三方坐到一起后，我们发现一个矛盾。
供需不平衡，难协调
供需的不平衡不是体现在数量上，而是体现在质量上，而且这个质量还没有硬性的标准来衡量。
市场上的运力是饱和的，但是优质的运力是稀缺的，所以运力的供给方与需求方一直是在一个周旋中，这种周旋尤其是在三方与专线之间最为明显。
三方在考虑：你所提供的能不能满足我想要的服务品质？
同一条线路，三方可以找到很多专线资源，但是他们的服务质量是参差不齐的，用三方的话来形容就是：颠簸式的服务，特别刺激。
「货物是失控的，因为我们是直接对厂家负责，因此在服务品质、时效、安全、经验等方面会有要求。」以为三方物流的负责人这样说。
专线在考虑：我能提供的服务，你能不能给到一个好的价格？
东健物流总经理李健
「又要马儿跑的快，又要马儿不吃草。」一位专线物流人这样说道。大的三方通过招标，价格在逐年压低。东健物流总经理李健在沙龙现场说：只要价到位，没有干不好的。
而在货主看来，从他自身从事快递、快运加盟的工作经验来看，专线的服务需要一个行业标准。这个标准可能比快递、快运这些全国网络的服务标准低一点，但是一定要比现在专线的平均标准要高，形成一个性价比比较高的稳定的服务。
从事快递、快运加盟的货主讨论对专线的需求标准
联盟整合是为了更好的服务
在好专线全国的实地走访中，联盟整合的话题也是走了一路说了一路，那么天津怎么看这个问题呢？
在三方企业看来，专线联盟的时候是否能把服务统一，同时分行业，让专业的人做专业的事。在他们看来，经验与他们所能提供的服务质量有直接关系。而通过这样的联盟，他们的持续拿货能力也会提升。
在东健物流李健看来，通过联盟整合，货量会增加，货源结构会更加丰富。原本单一的线路会随着货量的堆积可以开发更多的线路，甚至是可以将线路拉直，做到全直达。在产品方面，也可以做一些细分，开发出不同的产品。
越达物流总经理张智臣
越达物流张智臣是天津最早参与联盟整合的那一批人，最早的时候做商会，后来扩大区域联合全国的专线联盟，再后来又靠平台。联盟的路走了很久，也很多，在他看来联盟整合到了一定的阶段了，这个阶段更为清晰明了。「联」对整体的货源结构、线路拓展、配送区域都会有一定的优化，但是在「合」之前一定要做好股权分割。
四海鹏物流负责人
四海鹏物流的姜总认为，联合之后最主要的不是为了降低价格和同行打架，而是谋求一个效率与服务质量的提升。如今的工人、场地、车辆的费用已经到了一定的瓶颈，如何能够通过这样的「合」最大限度的提升人效、车效、分摊基础成本费用，从而利益最大化，带来服务质量的提升，打通上下游的需求，这是要考虑的问题。
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