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物流企业因政策、场地租金、人工费、燃油费、中转费等因素导致其经营成本一直在上升，物流运输价格似乎已无可降之余地。但很多刚入行的企业通过低价抢占业务，但我这就有点不明白，你低价抢占了市场后，这么低的运费价格，你真的可以生存下来嘛？
答案其实不用回答，很明显：不能！
物流成本高涨，为何运费难涨
专线到底是产品还是渠道
即便物流成本年年上涨，而运费却鲜有上涨趋势，这一观点得到业内大佬支持。一位资深人士解释称，运费价格是不能够再降低的，对于公路专线而言，运费是一直以来的伤痛，直接涨价谁也不愿意先开头，所以只能适当地做一些迂回措施。另一位物流公司大佬认为，很多中小型物流公司不靠运费赚钱，而是靠代收货款量挣钱，拼命压低运费，导致死了一批小的弱的，大的物流公司是靠运费挣钱维持，高服务高价格。
整个经济形势不好，消费量跟不上，没有这么多的货要拉，但是还要养活这么多的物流人员和车辆，所以在货拉不满的情况下，物流企业只能互相竞价：你出2元，我要1元，他出0.5元。另外，专线比网络型物流公司成本低，个体户比专线成本更低，所以会出现同样的目的地和服务，收费标准也有很大的差别。
新政导致“一车少赚千元”
2016年落地的“9·21新政”，被称为“史上最严运输令”，它给物流界带来的震动延续至今。一物流业人士算了一笔账，“新政要求货车限重49吨，比以前少了6吨；限高4.2米，比以前少了0.3米，一辆车少了十几立方米，假如运货到广州，一车少赚一千多元。”
按理说，成本上升，运费会随之上调，但事实相反。不同区域对新政的执行不一样，比如服装的运费一公斤上涨约0.2元，但是大部分运费是没涨的。为啥？因为物流公司间的恶性竞争，涨不起来。
场地租金、人工成本猛涨
相关物流人士称，场地租金和人工费逐年攀升，场地租金基本上年涨10%，半挂车司机的月薪在8000元以上，装卸工在3500元以上。一位物流老板称：“过去省内零担企业缺乏管理人员，只有基层搬运工，再靠过去粗放式的管理已经行不通。现在物流公司已经大量招聘管理岗位，一个管理岗位动辄月薪七八千元，这些都导致物流用工成本上升。”
物流行业的各种成本在增加，物流公司利润就越来越薄。此外，物流企业开始尝试智能化运作、系统升级、场地分拣、设施落地、车辆投入，这些最终都会反映到价格上。过去打价格战的年代已经过去，现在公路运价应该回到正常时代
一直以来，物流业一直流传着这么一句话：谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死。涨价是一个技术活，既需要企业自觉、转变思维，也需要政府干预，彼此缺一不可。
企业自觉
运费涨价首先是一个市场行为，应由企业自行决定。但是，涨价会影响市场占有率，谁先涨，涨多少，竞争对手不涨怎么办？业务量下滑怎么办？这一系列的问题，使得涨价在操作层面面临重大困局。因此，涨价单一靠企业的自觉是很难奏效的。
政府干预
物流业发展至今，已经成为人们生活不可缺少的一部分，俨然已经成为民生工程，其公共性的属性越来越明显。既然具有公共属性，政府就不能把物流作为完全的市场行为去对待，而要切实担负起政府应有的职责。在物流涨价这件事上，政府不能放任市场的自发调节，而应承担起市场补位的功能。
品牌溢价
B2B领域里涉及到大宗商品的采购，经常用招标投标的方式。很多时候无奈的选择就是比价格。如果你是一个强势品牌，那你就会有溢价，你会摆脱价格战。抛弃低价竞争思维，提升品牌附加价值，有助于在众多的竞争对手中脱颖而出。
总之，物流公司只有获得一定的利润，才能够有生存空间，才能提供更好地物流服务。在移动互联网时代，物流老板要懂资源整合，不能老想着守住自己的一亩三分地，要用开放的思维接纳新思维，去改变固有的发展模式。
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