如果一个创业案例确实具有前途，任何投资都属于一种分享成果的行为，不到发展急需资金等万不得已情况，不会去做这件事情。但是，反观现在创业群体，追逐投资几乎成了大多数的创业的“终极目标”，对于这些人想要做一流企业有一定难度，至少他们对于自己的企业没有的信心。
话题回到汽车行业，最近两则汽车相关新闻赚足了眼球，“新能源汽车补贴”和“汽车节能惠民补贴”，前者主要针对于主要针对新能源汽车的推广进行补贴，后一则主要针对传统汽车小排量节能产品进行补贴，前者为了催化新能源汽车市场，后者致力于引导传统汽车市场。
这几日关于这两者的思考很多，静下心来更应该看看离开补贴的事实，媒体播报了客车行业在离开新能源补贴的几个月期间，几家新能源客车出现了零订单的情况，笔者感觉这个消息摆在面前有点刺眼了，仿佛这几家新能源客车企业产品仅仅为了补贴而存活，这有些本末倒置的感觉。
正如笔者开篇的故事一样，我们为什么发展新能源汽车？或者我们为什么发展节能减排汽车？更进一步讲，汽车制造商靠什么生存？应该赚谁的钱？
弄清楚赚谁的钱很重要，因为你赚谁的钱，谁就是你的衣食父母，对这些“衣食父母”负责。事实上，这些问题在中国很难回答，原因很简单，我们赚钱的路子是在太过于多元化，政府补贴、政策扶助带来的边界效益、消费者的消费、投资者的投资带来的边界效益？这些都是利润来源，但是，如果我们在这些目标中没有找到主次，想要“弯道超车”、想要“汽车强国”、想要“核心技术”都是空谈而已。
我们不妨反思一下，我们自主发展不给力是因为缺钱、缺人吗？在今年的利润中，长城汽车为什么能够超越有着更加丰富人力资源、财力资源、物力资源的央企、国企自主汽车？这就是笔者提到的目标设定的问题。
所以，归根来讲，汽车发展的基本问题还是赚谁的钱的问题，咱们可以探讨一下目前的几种赚钱模式。
第一、汽车制造商赚取投资者的钱？
赚取投资者的钱意味着一种亏损和内耗，这个问题分为两个方面，对于民营汽车或者合资汽车来讲，这种方式逐渐走不通了，所以我们看到海外一些企业在日益亏损的情况逐步倒闭，或者被重组并购，这些都是案例。
对于央企或者国有企业来讲，投资者意味着国家，更进一步来讲是国民纳税人，这种内耗也比较严重。中国一些汽车制造商的产能过剩情况被多次谈及，有些现有产能利用并不充分的国有自主汽车目前还在进行新的产能建设。但是我们很难看到一些汽车企业被关闭了、相应的领导被问责了。
所以，赚取投资者的钱，正如笔者开篇故事一样，是一种滑稽的不正常的现象。
第二、补贴政策和优惠政策是否应该成为赚钱来源？
政府补贴能够带来什么？能带来大量的资本。大家都分析新能源补贴的差别，其中有一个由此前的补贴消费者变成了补贴汽车制造商，事实上一直都是补贴汽车制造商，消费者只有在价格合适的情况，才会购买新能源汽车，才会购买节能车辆，所谓的补贴只是为了激化市场或者引导市场所做的补助而已。但是如果媒体报道属实，停止补贴在几个月内新能源客车出现零订单情况，这种情况属实不正常了。
政府的优惠政策能够带来什么？有兴趣的朋友可以去翻一下，前几年新华社关于某些自主汽车以“发展自主汽车”的名义拿到相应的优惠政策和资金去发展房地产、造船业等高利副业的情况，事实上，这些“副业”才是一些企业盈利的“主业”，我们还幻想着、期待他们如何搞好整个汽车行业，有点滑稽了。
为什么补贴停了就没有产品出售了？既然补贴和优惠政策是企业发展的决定因素，企业最大的动力已经不再是如何满足消费者的需求，而是进一步来讲去满足政府的喜好，然后拿到相应的补贴和优惠政策，这让产品的发展和趋势如何保持在正确的道路上？
所以，在这些补贴上，笔者建议的路线，没有大锅饭的补贴，只有政府理所当然担负建设基础设施的责任以及对于先进新能源技术、先进节能减排技术的奖励，这些才是合理的逻辑，这样才能促生真正成功的新能源汽车企业和搭载节能减排技术的车辆。
第三、汽车制造商赚取消费者的钱？
市场规律下，消费者面对诸多竞争车型，不会去浪费自己的钱去购买自己不喜欢的产品。而汽车终究是一项产品，一项汽车产品，只有把消费者作为唯一的衣食父母，才能够真心地对消费者负责，才有可能在产品设计、产品制造等方面给予充分的重视。
为了企业的生存，只有充分考虑了消费者这个衣食父母的需求，才能够创造出好的产品，所以我们期望投入大量资本去弯道超车的时候，却发现了起步更晚的、白手起家的特斯拉模式超越了我们，却看到了投入巨资却成果甚少的时候，也应该认真反思了。
把全部心思放在消费者身上，至少这种方式代表了汽车行业“产品为王”的“业界良心”，也只有这样的企业才真正值得尊敬。
