在日前召开的武汉“2013中国国际商用车展览会”的“中国国际商用车高峰论坛”上，中国汽车工 业协会特聘顾问、原副秘书长顾翔华就我国自主品牌商用车发展现状和趋势发表主题演讲，他指出：“2020年后中国商用车市场规模开始下降”。顾翔华先生的 观点，笔直比较认同，这个对早已产能过剩但还在盲目扩张的生产厂家来说，给了一个提前扩张“刹车”的提醒和再浇一次“冷水”的惊醒。
众所周知，商用车属于生产资料和生产工具，与国民经济增长密切相关。在国民经济快速增长期，作为生产资料的商用车市场率先启动，而乘用车作为社会消费品和世界第一商品，只有等经济发展到一定程度和商用车的社会保有量达到一定的水平，才开始规模性地发展起来。
2010年，中国汽车市场的高速增长点燃了各车企扩充产能的激情，各大车企纷纷在十二五元年发布宏大的战略规划，加大了对旗下业务的投资扩张力度，使商用车产能规模迅速扩张（如北汽、长安汽车等）。
除中、大型客车外，重型卡车、中型卡车、轻型卡车、微型卡车以及轻型客车与微型客车均出现了产能过剩，尤其是重型卡车、轻型客车至今还不断有新车企与老车企疯狂进入，因此产能更加严重过剩。商用车产能过剩已逾五年多，其直接后果就是各企业产能利用率不足，进而增加企业运营成本，利润大为缩水而兼并重组不可避免。
目前，国产中重型卡类目前产能约250万辆左右（含底盘），但是市场实际需求只有100万辆左右；轻型卡车类产能大约在350万辆（含底盘）以上，但市场实际需求为200万辆上下；微型卡车类国内产能100万辆（含底盘）以上，但市场实际需求为55万辆前后。
轻型客车类国内产能50万辆（含底盘）以上，但市场实际需求为35万辆左右；微型客车类国内产能450万辆以上，但市场实际需求为230万辆左右；皮卡车类国内产能100万辆（含底盘）以上，但市场实际需求为40万辆前后。
由于我国经济整体增速开始放缓和根据我国商用车发展规律，结合我国工业化进程发展程度，预计我国商用车销量在2020年以前仍保持上升趋势，但总体趋向不断饱和，对商用车需求的增速不会太快。2021年进入后工业化阶段后，商用车市场规模开始下降，市场份额将呈持续下滑趋势。
预期到2020前年中国商用车综合产能过剩严重是显而易见的，如果不采取限制产能的强制行政举措，将造成极大的资源浪费！与此同时，由于各省市诸侯林立和地方保护主义盛行，兼并重组似乎比登天还难。
回眸中国汽车走过的半个多世纪道路，特别是进入新千年来，由中国民族资本掌控的汽车企业相对太双赢弱落后了，在应对全球经济一体化的挑战中，国际汽车巨头开始大规模进入中国汽车市场后，中国已经变成“世界的汽车工厂”，使中国的合资企业不折不扣地成了合资公司的海外工厂，也是中国改革开放与经济发展的缩影之路。
