根据《通知》规定,连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的汽车、摩托车生产企业,将被纳入特别公示名单.
那么,这48家企业目前又是怎样一个生存状态呢?记者通过查询,给名单上的一些企业打电话,不是打不通就是拨打的号码不存在.虽然记者通过电话联系上了国营南昌客车厂的相关负责人,但对方只表示,目前南昌客车厂已全部停产,其余无可奉告.
以名单中的兰州宇通为例,资料显示,2003年9月成立的兰州宇通,原本隶属于宇通集团,但于2009年10月停止生产经营.为不拖累上市公司业绩,2011年,宇通客车以4484.25万元的价格将兰州宇通剥离出上市公司,将所持有的80%股权转卖给公司控股股东郑州宇通.但郑州宇通也无心加大投入.2013年9月,甘肃省《关于进一步加快汽车产业发展的意见》称,兰州市拟盘活兰州宇通资产与青年汽车公司合作生产大型客车.
云南美的客车也有类似的命运.2003年,广东美的集团相继收购了云南航天神州汽车有限公司、云南客车厂,整合了两家公司的1.1亿元资产,并实施了边生产边改制的重组方式.2003年9月28日,云南美的汽车产业控股有限公司成立,注册资金5000万元.公开数据显示,美的客车在2004年实现了600余辆客车的生产量.但据了解,现在美的已经退出了云南美的客车制造有限公司,云南美的公司现在1年能产销几百辆客车.
把这些大都被市场边缘化或者几近淘汰的企业列入名单意义有多大?业内专家表示,随着竞争力不强的中小车企被清退出局,将有利于我国汽车行业兼并重组,提升产业集中度,增强行业整体实力.在一定程度上,也可以警示那些具有一定规模但尚未进入名单的企业,要从长远考虑制定发展规划,避免盲目扩张.
资料显示,我国目前有各类车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家.显然,本次的淘汰力度并不是很大,而且这也不是汽车企业第一次被退出.据悉,几年前,国家发改委曾经进行了一次集中清理,并注销了120多家企业的生产资格.而在工信部日常的工作中,也对一些车企的生产资质进行了注销.
"虽然不能忽视退出机制对整个行业的意义,但就目前情况来看,此次名单公布对行业影响应该不会很大.因为其中大都是商用车企业,规模小,名气有限,很多已处于停产或半停产状态,况且淘汰的48家约占1300家的4%,属于极小范围调整."中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为,以日本为例,大型汽车企业只有10家左右,其余多数都被兼并了.德国的3大车企也占据了本国绝大多数的市场份额.就目前我国1300多家车辆生产企业来说,压缩到40家至50家都可以,国内汽车行业的整合还有很大的空间.
名单公布也引起了外界对车企"壳资源"的关注.据了解,2009年3月,工信部推出《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》.根据该通知,车企异地设厂必须兼并拥有生产资质的企业.工信部的初衷是为了限制汽车生产企业的无限度扩张,但这也让一些拥有生产资质的中小车企逐步"升值",成为大型车企扩张的"壳资源".而退出机制的铺开则可能会让很多待价而沽的"壳"彻底碎掉.
贾新光表示,通过退出机制,把休眠的"壳"企业清理掉,有利于清除汽车产业发展中的诸多阻碍.但破除"壳"资源,还应该改革汽车产业审批制度,建立世界通行的产品型式认证制度,通过严格的安全、环保、质量保证法规来提高行业门槛,通过企业竞争来提高进入的规模、成本、技术、品牌门槛,通过市场竞争加快资产优化组合,实现优胜劣汰.
"此外,对于那些通过兼并有生产资质企业而进行扩张的大型车企一定要认识到,所谓‘壳’的价值是有限的,生产资质对自己的扩张是否有帮助,里面又裹挟了多少债务和条件一定要搞清楚,说不定这些‘壳’最后会成为企业发展的包袱."贾新光说.
