城市公交是满足广大群众基本出行需求的社会公益性事业和重大民生工程，城市优先发展公共交通是保证城市功能正常运转的基础支撑。近几年，随着国家公交优先战略的实施，城市公交行业取得了长足的发展。但社会经济的快速发展和城镇化进程的加快，大中城市面临的出行不便、交通拥堵和污染等问题仍未得到有效解决。面对公交发展的难点，创新公交优先发展思路成为必然举措。
全面认识城市公交优先发展的难点
2005年国务院办公厅转发优先发展城市公共交通的实施意见后，我国公共交通发展水平有了明显提高，但与先进国家相比存在较大差距，公交的分担率仅达到发达国家的一半，与人民群众出行需求还存在较大距离。主要表现在：大部分省市财政资金扶持不够，公共交通基础设施建设滞后、换乘不方便，有效供给能力不足、运输效率以及服务质量不高的问题仍然比较突出，影响人们群众便捷安全舒适出行，制约了我国城镇化的进程。
难点之一：小车剧增阻碍公交发展。改革开放三十多年来，我国经济发展速度保持在9%～10%，人均GDP超过了6000美元。据国际经验，当人均GDP达到3000美元以上时，老百姓追求舒适、安全、快捷的愿望日趋强烈，小汽车就进入家庭。之前骑自行车出行是大家出行的主要方式，坐上公交便是提档升级。现在大家更注重出行的时间与效率，公交车如果不方便，就会选择小车出行。所以，当前城市公交的最大竞争对手是小汽车。现在公交票价很低，老百姓却不乘公交，这主要是因为换乘不方便，耗时比较多，出行最后一公里解决不了，小汽车剧增给公交优先战略带来了新的挑战。
难点之二：规划建设滞后影响公交发展。大部制改革后，城市公交的职能移交到交通系统，但城市交通建设职能却未相应移交交通部门。一旦城市道路建好后让公交车来运营，但前期的规划、建设并未充分考虑城市公交发展，特别是枢纽场站和停靠点，往往带来城市交通与城际交通与其它出行方式衔接不上，最典型的就是地铁与公交的衔接，有的转乘要步行一公里，老百姓甚至选择打“黑的”。交通建设未进城导致城市交通网不科学，这是最关键的因素，很多公交场站分散建设，没有形成无缝衔接。
难点之三：快速公交网络建设速度太慢制约公交发展。城市道路的改扩建，诱发了小汽车的快速增长，小车剧增又增加了道路的拥堵，公交的便利和时效性也随之降低。发展快速公交既可满足日益增长的交通出行需求，又可以适应出行偏向舒适快捷的交通方式，还可迅速扭转部分城市交通拥堵。发展快速公交应当作为我国建设城市公共交通系统的主要模式，但是很多大城市把大量的精力放在建地铁上。
建地铁的目的是要形成快速公交网络，快速公交不成网，是解决不了老百姓出行需求的，要用公交网络的思路把公交体系建立起来，让老百姓选择以公交出行为主，他就不开车了。但是，很多城市花了很多钱建地铁的目的是什么？
一些城市快线上有很多小汽车行驶，上面却没有BRT：BRT可代替多少小车，这本账必须要算清，不能让思路出现偏颇，那样就会积重难返。所以，快速公交不仅仅是地铁，BRT也叫快速公交，轻轨也叫快速公交，另外对一般公交提供信号优先后也叫快速公交。一个城市建造地铁网，起码要10～20年时间，老百姓才能以地铁出行为主，这段时间之前，老百姓出行还是只能以小汽车为主，地铁、公交越堵，小汽车越多，许多城市就提出要限行、限购。
我们一定要把快速公交网络建设起来，让地铁、轻轨、BRT等形成骨干公交网络。我国目前已建成BRT超过1383公里，大中城市未来要基本形成以快速公交为骨干，覆盖城市主干道的快速公交网络，实现快速公交枢纽及站点周边居住区、商业区、工业园区、学校的客流与快速公交无缝衔接，城市快速公交系统与土地开发得到有效协调。同时微循环公交也要逐步进入社区，辅之以自行车解决最后一公里问题。
科学理解“公交优先”
城市公共交通作为与国计民生紧密联系的公益性、基础性、服务性行业，肩负着为国民经济发展、为广大乘客根本利益服务的使命和基本职责，公交优先就是百姓优先。在当前城镇化迅速推进的重要时期，人民群众对城市公共交通的普遍服务需求越来越大，要求越来越高。无论是出于对践行“低碳”生活的考虑，还是作为缓解城市交通拥堵的举措，切实做到公交优先，可谓是人心所向、众望所归。
公交优先不能简单理解为优先发展城市公共交通，或者支持公共交通企业发展，或者更进一步理解为在公共交通上优先保障设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面，而应该从我国城镇化发展战略的实施、可持续发展的进程、解决城市拥堵来全面科学理解。
公交优先就是要优先配置城市资源，构建政府能够调控的市场机制，符合当地经济社会发展需求。多元化提供均等高效公共服务，引导人们出行优先选择方式，改善出行结构，进一步引导城市用地功能布局，改善人居环境。公交优先是让市民享有公平、普惠的机动化出行，使人民出行更具尊严，把公交车打造成老百姓的私家车。让公交引领城市发展（TOD）正在全球范围内成为一种被推崇的公交都市发展模式，其核心是逐步形成以公共交通走廊作为城市的发展主轴，以主要客运枢纽作为节点的城市公交发展格局，公交优先发展的最终目标是要实现公交引领城市发展，在现代综合运输体系中，彰显城市公交的聚散功能。
发展现代综合运输体系，最重要的就是要加强各种运输方式的衔接和协调。一方面，大部制改革后，城市公交逐步成为了多种运输方式的结合部。另一方面，航空、铁路等交通方式的高速发展，城市公共交通作为综合运输体系的重要组成部分，必须发挥好纽带作用，必须加强与其他运输方式的衔接，加快综合客运枢纽建设，不断完善客运网络布局，加大信息整合资源，共享出行信息系统，实现公共汽车、电车、轨道交通等公共交通系统内部的便捷换乘，以及城市公共交通与铁路、公路、水路、民航等交通运输方式的有效衔接，充分发挥各种运输方式的比较优势，提高综合运输体系的服务质量和运营效率。
“六项创新”推进公交优先发展
城市公交如何应对当前城市拥堵压力，在分析面临难题，充分认识公交优先发展的内涵后，当务之急是加快公交行业改革创新。
一是创新快速公交管理机制。优先发展城市公共交通，首先要突破的瓶颈就是快捷。BRT的建设成本低、周期短、运营起来效益明显，专用路权保障了快速和准时，比较起来，地铁修建时间长、费用高，在地铁还没有形成网络之前，要把快速公交作为建设的重点。通过发展快速公交落实公交优先战略，在国际、国内外已经取得了成功经验。政府必须下决心，越是在拥挤的路段，越要以BRT优先。乌鲁木齐用了三个月时间建立了BRT网络，每天的客运量达到100万人次/日，基本上解决了主干道公交出行问题，满足群众需要。乌鲁木齐市市长的公交发展观是：要让小车出行不方便，逼着他们坐公交车。
越是在拥挤的路段，越要以BRT优先。只要公交快，老百姓就会放弃小车选择公交。我们要把加快发展快速公交系统作为发展城市综合交通的重要组成部分，作为解决城市交通问题的战略选择。近期要把BRT作为缓解交通拥堵的重要措施，大中城市基本形成以快速公交系统为主体的公共交通系统；远期要与土地综合开发利用结合起来，作为促进城市可持续发展的重大战略。对部分城市不具备建设快速公交系统的，在现有城市道路要因地制宜设置公共交通优先专用线（道）。
二是创新公交线网发展布局。公交线网的优化与站点的覆盖直接影响大家的出行方便，要及时调整和优化线网布局，最典型的是广州建立的BRT专用道，刚开始当地的BRT与其它公交线是竞争的，结果拥堵严重，后来进行了公交线路优化，把所有与BRT重叠的线路进行了拆并和整合，方便换乘BRT，通过对整个线路进行优化，BRT的效果明显，一条线的日客运量突破80万人次，超过了地铁。
三是创新公交信息化建设。信息化建设是公交优先发展的助推剂。如济南公交的BRT智能调度系统，做到了现场能看到客流量，可以随机进行调度和调整，应对客流变化。公交一卡通建设有利于加速推进交通一体化和信息化智能化的发展，互联互通有利增加公交客运量，给乘客带来更多便利。
四是创新公交场站的建设理念。要加快公交枢纽场站规划建设营运工作，做到零换乘，把公交场站建设作为项目审批的前置条件。全国部分公交场站是平面式的建设，非常不科学，立体式的很少，交通运输部在大力提倡立体开发进行场站建设，即是能用活用足现有资源，通过立体开发，做到出租车、高铁多种交通运输方式无缝对接，灵活换乘。这种模式对大交通建设非常有益，因为目前建设的交通场站大多在市中心，这是非常难得的资源，要学习无锡的建设模式，让开发商来总体设计，可以允许开发商进行发展商贸，把交通的基本功能整合在一起，建立出行便捷、换乘方便的公交出行系统。
五是创新公交企业补偿机制。没有公共财政支持就没有公交的快速发展。公交行业是否能持续发展，关键在于利润水平的高低，让一个公益行业长期亏损是一个误区。深圳市政府每年由第三方对公交企业进行核算，其中参考的两个数据：其一是公交企业职工的工资水平，一个是当地城镇职工平均水平，另一个是交通行业收入水平，两个数据进行比较参考较高的比值。公交企业的人员工资水平要比全社会或本行业的平均工资水平要高，这个作为核算职工工资水平的依据。然后要把企业管理成本、运营成本予以充分考虑，保证企业有一定的利润率，并据此对公交企业进行合理的补贴补偿。国家要从燃油税增量资金中切块，用于公交专项发展资金。
六是创新公交服务质量。服务是城市公交的本质属性，是城市公交一切工作的出发点和落脚点。提升服务品质重中之重是要打造优秀公交企业，企业要充分调动司乘人员提高服务质量的主观能动性，以适应多层次乘客的需求。公交的发展目标是让老百姓舒适、方便、快捷、安全，要围绕这几个字来搞好服务，从而进一步提升行业服务质量。同时要加强培树公交行业的先进典型，从小事做起、细节入手，以实现公交服务的标准化和规范化。
