在他看来，从缓解大气污染的角度来说，公交车要走向电动化道路，今后的交通应该更加以公交为主，城市应该大力推广公交，减少私人用车。从这个方向来说，应该尝试发展各种形式的电动公交车，纯电动公交就是其中之一。
“《通知》的发布，再次推动了 新能源汽车的发展。在我看来，今后国家对纯电动公交车的推广力度有可能要加大。”业内专家任诗发表示：“国家不可能容忍雾霾的肆虐，今后肯定要下大力气进 行治理，因此，发展新能源是未来的方向。在这个方向的作用下，发展纯电动公交的力度只会加大，不会缩小。”
客车厂家对此也表示赞同：“尽管纯电动公交的运行费用高昂，但它带来的社会效益同样巨大，尤其是在目前的环境下，空气污染严重，纯电动公交车减少了尾气排放，同时也减少了对石油的依赖。当然，高昂的费用需要有人来承担。目前，费用主要靠政府支持，因此，各地是否发展新能源汽车、发展规模多大，都要由地方政府来解决。”
技术已取得进步
在这10年间，纯电动公交的技术也取得了较大进步，这是其生存、发展的客观条件。
“纯电动公交遇到的第一个困难 就是技术问题，即可靠性、安全性。刚开始运行时，大家都小心翼翼的，毕竟车上装了那么多电池，安全是个大问题。好在到目前为止，纯电动公交还没有出过大的 事故，这证明了技术的进步，当然也不能因此掉以轻心。”王秉刚说：“第二是可靠性以及电池寿命，电池衰减程度要看具体品牌，有些厂家生产的电池还不错。”
技术进步离不开生产厂家的努力。不少厂家表示，近些年来，客车制造厂对整车性能匹配和系统控制进行了提升，改善了纯电动公交的运行效果。
对于纯电动公交目前仍存在的问题，也有企业人士给出了建议：“电池衰减、续航能力较差的问题确实存在，但可以通过充换电等措施来弥补。目前，纯电动公交的续驶里程一般能达到100~200公里，而城市公交跑一趟一般只有几十公里，能够满足运行需求。如果在市区内运行，没电了可以充电或者直接换电。而如果在郊区运行，单趟行程至少要100~200公里，如果没有充换电设施，就不太适合用纯电动公交。另外，对于电池的衰减问题，整车厂可以通过与电池厂在合同中签订协议来解决，电池寿命方面的问题应全部由电池厂家负责，就像车辆保修由整车厂负责一样。电池属于纯电动客车的核心零部件，包括使用年限保障、售后服务等，都要靠核心零部件企业的参与，一旦电池出了问题，由电池厂采取更换电池或技术处理的方式解决。这个问题一般是整车厂和电池厂进行协商，用户没必要担心。同时，我建议整车 厂在使用电池时一定不要全部购买，可以租一部分。”
