多措施降低成本
纯电动公交高昂的购买和运行成本是个无法绕开的话题，这也是很多地方没有开通纯电动公交或者半路“夭折”的重要原因。
“纯电动公交遇到的第二个困难 就是经济性，它比燃油车高出一大截的成本由谁来承担？很多地方的公交系统由政府行政开支，但在有些地方则并不完全是这样。比如有些地方把公交车运营承包出去，这时谁来承担费用就是个大问题。”王秉刚进一步分析说：“在我看来，上马纯电动公交前，要看城市有多大的承受能力，以及能否探索其他更经济的方案来降低成本，比如少装一些电池，或者做到快速充电。我曾做过统计，城市公交线路不是很长，一般都在20~40公里，这种情况下，如果能够在车辆进站休息期间快速充电，就能少装很多电池，从而降低成本。至于后期维护成本，只要电池好，维护成本倒不是很大，因为电机本身很可靠，主要就是电池，而现在的电池技术已经 有了很大进步，寿命也延长了。”
他同时指出，将来无论是对技术还是对运行方案都要进一步探求，不能简单地肯定或者否定。
或将由市场运作
纯电动公交的开通无外乎两个结 果：一个是顺利运行，一个是半途而废。对于线路“夭折”，任诗发认为有多方面的原因：“第一是没有找准目标市场，或者说某个地方不具备开通纯电动公交线路 的条件；第二，可能是地方政府没有提供资金补贴。纯电动公交线路不一定都是政府给钱，要看具体项目，一般是先立项，经过当地政府批准后，厂家做出产品、得到国家认可、有公交公司购买并运行，这样，厂家再与公交公司一起向当地政府申请补贴，或者由国家财政拨给当地政府。我们知道，合肥有纯电动公交在运行，就是公交公司、厂家等几方向国家申报计划并立项，最后得到批准。后来运行得挺好，就由合肥公交出面向合肥当地政府申请补贴。”
由此可见，即使是有政府补贴，得到这个补贴也并非易事。
“纯电动公交比以前有所发展， 但它现在还属于概念性的炒作，真正投入使用的还不是很多，因为它的使用成本太高，同时，获得国家补贴需要很多审批手续。从政策走向来看，今后国家可能会简化审批手续并将其交给市场。”也就是说，不仅仅是对纯电动公交，国家可能计划将新能源客车逐渐推向市场，现在只是先‘送一程’，之后会逐渐放手。
