中国对商用车的油耗控制已经迫在眉睫。虽然在国内汽车保有量中仅占20%，但商用车总体燃料消耗却占了汽车消耗量的一半。
记者从相关负责人处获悉，工信部已决定对最大设计总质量大于3500kg的燃用柴油和汽油的商用车辆（以下简称“重型商用车辆”）产品实施燃料消耗量管理，在今年2月开始要求按新标准进行申报之后，将于7月1日起正式按照新规予以审批。
据悉，新申报产品的工况法油耗值，必须符合行业标准QC/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》要求。
这意味着酝酿多年的商用车燃油限值标准将开始进入实施阶段。由于此前在欧、美、日等发达国家和地区均没有先例，这将成为全球第一个商用车燃油限值标准。
对于大多数重型商用车企来说，这也意味着将面临来自两个政府部门、两套标准的“双重管理”。
去年，交通运输部已经出台了《道路运输车辆燃料检测与监督管理办法》，对营运客车和货车的燃料消耗量限值及测量方法予以规范，进行燃料消耗量检验， 申报道路综合法油耗值，通过油耗限值对重型商用车的营运资质进行限制。而此番工信部的油耗限值，则将对重型商用车的新车上牌进行申批。
尽管工信部通知中称，工信部与交通运输部将共同确定承担重型商用车辆油耗检测工作的检测机构，能一并进行两个部门两种测试方法检验的一并进行检测，但一些重型商用车企仍担心短期内两个政策部门无法共同认证统一的检测机构。
对于企业来说，这意味着它们将面临重复送样车、两次收费的压力。
艰难出台
与乘用车油耗管理可借鉴国外经验不同的是，商用车油耗限值在全世界范围内仍处空白。
这主要与其他国家不同的用油和用车状况有关。据业内人士透露，在欧洲、日本，由于本身对机动车排放就有较为严格的标准，致使油耗也相对降低，再加上燃油税较高，即使没有针对商用车的油耗限值标准，商用车企也会自我约束、降低油耗，从而在市场中占据优势。
欧洲则从几年前便开始控制二氧化碳排放，这也有效地控制了油耗。美国由于石油储备非常充足，对于商用车的油耗也不担心。
前任工信部产业政策司副巡视员、即将上任的中国汽车工业协会副秘书长李万里日前透露，中国已决定在全球重型商用车领域，率先实施油耗限值标准。目前，第一阶段商用车燃料消耗量限值标准已经进入申报阶段，将于7月1日正式实施。
不过在业界看来，商用车油耗限值标准的实施，主要难度不在于车的问题，而是实验开发的问题。
据李万里透露，实验方法极为复杂，目前采取的方法是整车上台架实验，从3吨以上一直到50吨以上的重型商用车都要在转毂上完成油耗的实验过程，这在全世界都没有尝试过。因为重型转毂台架主要用于重型车的开发，是偏向于研究型的设备。
外界认为它更接近于实际结果，但是在实验过程也发现了标准本身的不足，这主要因为制定标准时有很多细节的问题没有考虑到，比如说滑行的状态、换挡策略等。
从第一阶段限值标准指标来看，业界普遍认为，这一指标并不高，企业通过各方面努力是基本能够做到的。李万里希望能够把商用车燃料消耗量限值标准提交到联合国国际汽车标准论坛上进行讨论，能够使这个提案成为中国和其他国家联合发布的新提案，为全球汽车产业制定新的标准。
测试多门
事实上，虽然第一阶段油耗限值标准即将实施，但仍面临着诸多难点。测试多门、重复便是业界普遍担心的重点。
环境保护部机动车排污监控中心主任汤大钢在接受本报记者采访时坦陈，测油耗与测排放是完全不同的，目前的测试要分开实施。
这就会造成同一台测试车辆要分开进行排放和油耗的测试，而企业在进行两项测试时，一个要注重节能，一个侧重排放，就会针对不同重点做技术调整。有业内人士认为，测试不应该两者分开，而应一起做，但这需要两个部门（工信部与环保部）进行协调。
业内人士坦陈，如果这一问题难以解决，则会在实施过程中出现问题。如果企业在做排放实验时，为取得更好的成绩，可能调整一下，把排放实验做完后，再 调整一下，做油耗实验。最后的结果是，虽然这两项测试都通过了，但当这台车在实际驾驶中并没有达到如测试时一样的效果，生产一致性也难以实现。
李万里进一步解释称，现在的设想是能不能把重型商用车油耗管理和它相对应的排放管理指标在同一个台架下一次完成实验，这样可以比较全面地解决节能和排放两个方面的指标，但这一设想难度很大。
除此之外，业界和商用车企也较为担心，工信部的限制标准与去年交通运输部出台的标准，使车企将面临重复的检测，增加成本。
据商用车业内专家、第一商用车网总编辑谢光耀介绍，去年，交通运输部出台了《道路运输车辆燃料检测与监督管理办法》，不符合该限值要求的产品，无法进入道路运输市场。
而此番工信部的燃油限值标准，则采用工况法油耗检验。这就意味着重型商用车企将必须通过两个政府部门的测试，才能上牌并运营。
对此，工信部通知中称，工信部和交通运输部将共同确定承担重型商用车辆油耗检测工作的检测机构，并认可其油耗检测报告；成立联合工作组，共同对重型 商用车辆的油耗检测工作进行监督管理。经确认的检测机构在进行样车检验时，可进行工况法油耗或道路综合法油耗检验。可以一并进行工况法油耗和道路综合法油 耗检验的，应一并进行检测，不得要求企业重复送样车，并按一次检测收费。
但有车企担心，出于利益和权力的考虑，两个管理部门将无法认定统一的测试机构，这就将令车企不得不重复送检，增加成本。
在业内人士看来，第一阶段油耗限值的实施，更大意义上是标准的试水，而第二阶段才真正对重型商用车技术的升级和发展起到促进作用。
据业内人士透露，在第一阶段实施后，可能将逐步提升其标准的规格，不能仅用低层次的行业标准来指导工作，而会逐步将其上升为国家性标准。李万里的想法是，当实行国家标准的时候，可以把第二阶段重型商用车油耗限值指标确定下来。
据李万里介绍，第二阶段商用车油耗限值管理办法将采取淘汰制方式，使得商用车企不经过一定努力达不到第二阶段水平。
在业界看来，如若如此实施，更为严苛的第二阶段限值目标要求，将有望实质性地推动我国重型商用车技术的升级和发展
