（一）让市场发挥基础性的作用
相 比起轿车和卡车，我国客车行业发展得更好，其最重要的因素或许就是客车行业在发展中让“市场发挥了基础性的作用”。在发展中，政府的扶持最少，这也就意味 着政府的干涉最少，企业发展的自主权最大；没有企业获得国家更多的支持，也就是意味着没有国家资助的企业垄断，所有企业都能更充分地自由竞争；门槛最低， 意味着竞争更加充分，各种形式的企业——国有、民营、合资等都可以参与竞争；国家保护最少，意味着外资和国外技术可以更多进入客车行业，意味着中国客车企 业可以更加自由地在全球范围内配置资源。
俗话说“是骡子是马，拉出来溜溜”。正是在激烈的市场竞争中，优胜劣汰，真正具有竞争力的企业生存下来并发展起来。在不同时期，在不同的龙头企业带动下，客车行业都遵循着“优胜劣汰”法则向前飞速发展。正因为，中国客车行业的发展过于迅猛，超过了几乎所有合资外方的预想，因此，几乎所有的合资企业都无法跟上中国客车发展的滚滚洪流，最后被洪流冲散，或者无法进入主流行列。
（二）自由竞争的产业发展更好
中共十八大报告提出：“深化改革是加快转变经济发展方式的关键。经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系，必须更加尊重市场规律，更好发挥政府作用。”
当 前第一届政府也传递出，减少垄断，放开市场，让市场更充分竞争的特点。“抓紧清理有碍公平竞争的政策法规”，“按照转变政府职能、简政放权的原则，制定政 府投资条例、企业投资项目核准和备案管理条例。”“用政府退来促市场进。”“让市场更加自由地发展。”这些总理的讲话都在表明，新一届中国政府也认识到， 自由的竞争，有利于提高企业自身的竞争力，加速行业优胜劣汰；减少行政审批，有利于减少寻租行为，促进企业提升活力。
那么这些政策是否有效呢？从客车行业的发展经验来看，这是会有效的。
因 为，自由竞争的市场机制，使得不少的国内客车企业，在既无内助又无外援的前提下发展迅速。例如，像大金龙这样的企业，当年连自己的厂房都没有，靠租厂房来 生产。以致于，当年创业初期的厦门金龙被“根正苗红”的国企正规军称为“野狗”。可就是这么个野路子来的新军，从1993年到2000年，在庹新永的带领 下，其销量、利润一路上涨，并在2000年一举以19.28亿元的销售额夺得客车行业销量冠军。
在中国的客车行业，不但对自主品牌的管制最少，同样，对合资企业的管制也最少。但充分自由竞争的中国客车产业却是发展最好的，不但自主品牌林立市场，甚至合资的“洋企业”败于“土鳖”，避免了汽车业内合资企业一统天下的普通现象。
在2000年前后，国内客车的合资公司曾涌现出很多。例如，亚星奔驰、桂林大宇，常州依维柯、沈飞日野、广州五十铃，西安沃尔沃，上海沃尔沃，天津伊利萨尔，猛狮客车等等。
可以说，很多合资企业的成立完全是“强强联手”。比如，当年的中国客车第一的亚星客车和世界客车第一的戴姆勒成立的亚星奔驰。亚星客车从1991年到 1997年连续七年行业销量第一，并且其销量比紧随其后的四家总量还高，但是，就是这样一个中国客车企业明星却认为自己技术水平不够，认为进一步发展需要联姻世界客车巨头戴姆勒。但结果，反而由于外资企业不了解国内客车市场，1997亚星于戴姆勒合资成立亚星奔驰后，便麻烦不断，后来不但失去行业第一的宝座，销量一路下滑，最后在严重亏损的境地下外资撤资。
另外，当年合资的客车企业——常州依维柯、沈飞日野、广州五十铃等企业，也都败于国内竞争力更强的自主品牌企业，都先后破产或者外方撤资后重组。可见，在激烈的市场竞争中，草根的中国客车企业不但能立足，还打败背景深厚的合资企业。
反观轿车行业，则是形成了合资企业一统天下的格局。由于受制于轿车行业严格的准入制，无数想要做轿车的企业都难以进入。因此，在轿车行业内，企业的竞争极不充分。
也许跟亚星客车当年的想法一样，即使已经是行业老大，但是仍然觉得不合资就发展不下去，技术水平就无法提升，因此，众轿车企业纷纷选择先后合资。在上海大众、一汽大众、上海通用、广州本田、长安铃木、东风雪铁龙等合资公司相继成立后，国内便几乎没有了自主经营、自主品牌的轿车企业。
这些合资企业成立后虽然一路销量大涨、利润丰厚，统治了中国的轿车业，但是，假如当时的轿车行业中，有足够多的自主品牌的轿车企业能与之相抗衡的话，又谁敢说，这些合资企业最后一定就不会被国内自主品牌企业全面超越，如同客车行业中出现的情况一样呢？
正是客车行业的低门槛，少管制，竞争自由度大，才导致了原本起点低的客车企业，在经过充分的竞争磨练后，具备了比轿车行业更强的竞争力，使基础弱的客车行业，成为最具世界禀赋的中国产业。
（三）客车行业的门槛最低
客车行业的门槛之低，可以从行业四大巨头（一通三龙）的注册或者启动资金看出来。厦门金龙启动资金连500万元都不到，这一点在轿车行业和卡车行业想都不敢想。
在 改革开放后，国内轿车行业长期秉承“定点生产”的原则，并且一直按照“三大三小”来规划，一直属于钱再多也进不去的领域。直到现在，轿车行业仍难以进入。 正因为其进入门槛非常高，且不是有钱就能进，就连中国最大的商用汽车企业——北汽福田，多年来一直努力却始终未获得轿车牌照。
再看重卡领域。2004年颁布的《中国汽车产业发展政策》中明确规定：重卡的准入门槛是：“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套 的发动机生产。”就是这条规定，即使宇通这个客车行业龙头老大，也努力多年却始终无法进入重卡领域，其重要原因就在于宇通不愿意建立起为整车配套的发动机项目（我国本土发动机巨头潍柴和玉柴，完全有能力满足卡车和卡车的发动机配套需要，宇通不建立发动机厂，也丝毫不影响这个领域的自主品牌占有率。而且，商用车发动机本身也是产能过剩行业）。
同时，这个产业政策中还规定，进入改装领域的门槛是投资2000万元，这意味着，做客车的门槛（只做车身）远远低于重卡相关领域的门槛。不过，就是这个投资门槛，也远远高出厦门金龙当年的启动资金（不到500万元）。
事实上，全球主流的商用车企业，往往同时生产客车与卡车。例如，奔驰、沃尔沃、依维柯、曼无一不是客车卡车都收入囊中。但这种现象在中国很难出现，也许因此，国内客车巨头因为重卡行业门槛过高，无法进入；而卡车巨头虽进入了客车领域，却无法在竞争激烈的市场中取得优势——一汽、东风、福田、中国重汽、陕汽等汽车集团都有客车板块，但无一能跻身客车前十。可以说，由于客车最初的改装行业属性，所以，在政府相关部门眼中，客车成了汽车工业的编外行业。因此，客车行业既没有高门槛，也没有重点保护企业，对合资审批控制也不严格。但这一属性，反而使客车成为中国最早一批进入市场机制的行业。
可以这么说，客车行业是汽车行业里面国家管的最少的，也是进入壁垒最低的，因此，各种形态的企业在客车行业并存：中外合资、股份制、民营、国有等等。也正是因为，客车行业的高度市场化，决定了其企业具有很强的竞争力，造就了整个行业的发展水平。
一 句话，“自由”是中国客车行业成功发展的最重要原因。可以说，在客车行业的资源配置中，市场机制发挥了基础的作用。行业的低门槛，让更多的优质资源配置到客车行业；而企业的自由竞争，则让资源配置能力变强，竞争力强的企业淘汰掉了资源配置能力弱、竞争力弱的企业。因此，由于客车企业个体的配置资源能力更强，因此形成了客车行业的整体竞争力优于汽车行业水平。
（四）规范性政策而非扶植政策引导行业升级
不过，给行业以更低的门槛和更少的行政审批，让企业能够更加自由地发展和竞争，并不意味着国家可以放手不管。
总结客车行业改革开放后35年的发展历程，可以看出，客车行业能够比较健康快速地发展，除了受益于中国经济快速发展，高速公路等的迅速提升，客车行业竞争较为充分外，客车主管部门出台的一些政策，也适时引导了行业的技术升级和优胜劣汰。
中国客车能从低端市场走向中高端市场，就与政府出台的一系列标准法规和引导性政策相关。1997年10月，《营运客车类型划分及等级评定》发布，规定了营运客车类型、等级划分及评定内容、规则和条件，推动了客车行业的技术进步和客车产品的升级换代；2004年《缺陷汽车召回管理规定》；2007年7月，《客车结构安全要求》修订提高和细化了原有的结构要求，提高了对于企业资质的要求。这一系列政策，都促进了中国客车走出以拼价格为主的低端市场，转向拼质量、拼技术的高端市场。
中国客车产业的快速发展，也部分受益于政府出台的部分政策。2000年4月，《道路旅客运输企业经营资质管理规定》发布，对道路客运管理和道路客运经营者提出了资产认定、客车数量、经营资质的要求，该政策对客运车辆的更新换代明显具有提速和增量的作用；2004年11月，《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》出台，规定了乡村公路运营客车技术性能及参数、结构及配置、环保和安全等要求，这个政策加速了加速乡村客车更新换代。这些政策，都一定程度地推动了客车产品的更新换代。
而对于近年市场份额大增的公交客车市场，则完全受到国家的政策左右。2005年4月，《城市公共汽电车客运管理办法》出台，提出优先发展城市公共交通，加强城市公共汽电车客运管理，规范城市公共汽电车客运市场秩序，这一政策对改善城市公交的投资渠道、规范城市公交的市场行为起到了很大作用；2005年10月 与2006年12月，《关于优先发展城市公共交通意见的通知》与《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》两个支持公交的政策先后发布。
校车市场，也同样受到政策的较大影响。2012年3月与2012年4月，关于校车安全的《校车安全管理条例》与《专用校车安全技术条件》陆续出台。受这些政策影响，2012年校车销量突破2万辆，正式开启国内校车市场。
在2007年后，客车行业政策方向开始由快速发展转变为健康发展，具体表现在行业刺激性政策减少，而以“燃料消耗限值”、“十城千辆”等为代表的节能减排、结构调整等政策开始增多。
总结一下客车行业的政策就会发现，在客车产业中，准入环节、制造环节、销售与流通环节以及出口等方面的政策法规都较为完备。同时，客车行业的政策集中于规范性政策，而非扶植性政策。
因为，除去2005-2007年以及2012年“公交优先”的相关政策外，2004年以来，国家基本没有出台专门针对客车行业的扶植政策。甚至在“汽车下 乡”政策中，以旧换新，鼓励小排量汽车等等优惠政策中，都没有照顾到大中型客车。在2009年《汽车行业调整振兴规划》中，也仅对1.3L以下的微客有所 补贴，大中型客车基本不在补贴之列。
很多时候，有些行业成了“扶不起的阿斗”，扶植政策往往难以扶植起有竞争力的行业。而规范型的政策，则可以给行业一个更加规范，更加公平的竞争环境。从这个意义上讲，政府作为管理者，不应当充当扶持者的角色，更不应当充当运动员的角色，而是应该当好裁判员，制定出利于创新和长远发展的游戏规则，严格执法和监督，让不守规则者受到惩罚，或者淘汰出局。
