实际上，中国客车发展，经历了从进口替代到出口导向的过程。
（一）中国客车的进口替代
前文说过，中国客车的基础非常薄弱，且绝大部分企业没有底盘生产权。因此，当中国改革开放后，道路条件得到提升，百姓的流动性增强后，大量的国外高端客车便涌入中国。
在上世纪90年代，凯斯鲍尔、沃尔沃、奔驰、尼奥普兰、福莱西宝、瑞典富豪、美国通用克拉斯、依维柯等等国外客车成为了国内高速公路上最早的王者。
不过，前文讲过，虽然在上世纪90年代中国客车和国外客车相距甚远，以至于连续7年客车行业老大的亚星客车才寻求合资。不过，从上世纪90年代中期开始，中国大量的客车企业，在竞争中优胜劣汰，胜出的企业都有着很强的资源配置能力和管理能力。这些残酷竞争中胜出的企业，提升了国内客车整体水平，并逐渐开始和国外品牌抢市场。
因此，在激烈的市场竞争中，涌现出厦门金龙、宇通客车这样优秀的中国企业。可以说在替代进口品牌的这个过程中，厦门金龙起到了行业领头羊的作用。厦门金龙引进的奔驰客车技术并消化吸收，制造出了“金龙牌”的大客车，并引领着中国客车向着高端化、大型化的方向发展。而宇通客车深刻洞悉中国客车市场的特点，造出了适合中国客运市场的“宇通红”等一系列经典产品。
激烈的竞争提升了中国客车企业的制造水平，中国客车很快完成了进口替代这个过程。在1996年后，国外品牌的占有率达到了顶点，之后便直续下降。2004年后，30座以上的大型客车年在中国的进口量再未超过100辆，进口大客车的市场地位越来越低。
在完成进口替代的同时，中国客车也开始了出口导向的进程。
（二）中国客车出口替代之路
在加入WTO前，中国汽车产业让人担心，中国客车行业也不例外。
尽管经过外资技术引进后，国内客车产品技术水平有了较大提高，但由于中国大中型客车的技术，多是在货车底盘基础上改装发展而来，因此，在首次故障里程、大修里程等关键指标上仍与国际水平存在着差距。另外，在当时，缺少客车专用底盘，特别是缺少适应高速公路的高档客车底盘。而且，在技术细节上也落于国外技术。诸如，ABS制动系统、空气悬挂等重要零部件基本也没有；电器、仪表、雨刷器、门泵等质量问题也突出。
加入WTO，让整车关税下降的同时，也降低了零部件的进口税率。中国汽车行业的整车进口关税降到了25%，零部件进口关税降到了10%。进口关键零部件的税率大幅下降后，大量的国外品牌零部件通过各种途径进入中国——进口或者在中国本土生产。因此，发动机、变速箱、ABS制动、空气悬挂以及缓速器等国外品牌的零部件，都被更多地使用到中国客车上。
另外，入世大大提升了国内客车产业的对外开放程度，整车、零部件企业都通过各种合作办法，学习到国外的先进技术和经验，
国内主流的客车企业中，几乎没有一家家不与国外品牌合作。比如，厦门金龙和德国奔驰的合作；宇通和德国曼的合作；安凯客车和德国凯斯鲍尔的合作；江淮客车和韩国现代的合作（后并入安凯客车）；厦门金旅和韩国现代的合作；中通客车和荷兰博发的合作；青年客车和德国尼奥普兰的合作；福田欧辉和美国伊顿的合作等等。可以说，没有这些对外合作的基础，就不会有这些企业的快速发展，更不会有整个客车行业对世界客车制造水平的快速追赶。
中国客车迅速向世界客车制造水平看齐，但却比发达国家有着更为低廉的价格。由于客车属于技术密集型和人力密集型产业，因此我国客车行业因为劳动力的优势而更有竞争优势。中国客车通过技术引进和合资，在产品质量、技术创新、品牌影响、市场规模等方面都有进一步突破。中国客车的竞争优势越来越明显。从2002年开始，中国客车开始小批量出口，2005年后便进入一个高峰期。
可以说，客车进出口数量变化的轨迹，是中国客车行业发展和进步的一个缩影。
2001年，汽车整车进口关税降低前，中国客车产品进口0.927亿美元，而当年出口0.54亿美元，客车进出口贸易逆差0.387亿美元；2004年后，中国客车的出口就超过了进口；2012年，中国客车进口额1.487亿美元，是2001年进口额的1.6倍；出口额19.35亿美元，是2001年出口额的50倍。
