众所周知，潍柴是一家在发动机、车桥、变速器等核心零部件生产制造方面有不俗表现的商用车企业，早在2009年就通过收购重庆嘉陵川江汽车布局乘用车市场。
实际上，潍柴当前进入乘用车市场的时机并不是很好，今年9月份至11月份，自主品牌乘用车销量已经连续三个月增幅不及乘用车整体增幅。而在增幅最快的细分市场SUV，自主SUV在国产SUV市场中所占的份额仅剩41.1%，同比下降了1.7个百分点。恰恰潍柴首款产品就是SUV车，笔者不知道这款使用三菱发动机、格特拉克变速箱组装而成的紧凑级SUV车相比市面上卖的自主SUV有何优势可言？
中国汽车行业这么些年从来不乏“跨界者”，但无疑乘用车市场新进入者成功者寥寥。一些非汽车行业的企业进入乘用车，比如波导、春兰、奥克斯之流更是销声匿迹，就是一些颇为知名的商用车企业进入乘用车，比如青年汽车、黄海汽车们至今也是苦苦挣扎。然而，就是在这样残酷的现实面前，潍柴也不得不选择进入乘用车领域。
从2011年开始，受国家宏观经济形势影响，国内商用车市场发展一路长虹的势头一去不复返。潍柴2013年前三季度毛利率为19.88%，同比仅增长1.0%，要知道去年其公司利润是大幅下降的。与此同时，虽然乘用车市场近两年增幅收窄，但仍处于利润较丰厚的成长期，以SUV龙头企业长城汽车为例，截止上周五A股收盘，长城汽车市值高达1268.82亿，而作为商用车零部件供应龙头企业潍柴市值却仅有376.21亿元，这也难怪潍柴的掌门人谭旭光做出进军乘用车市场的决定。
与此前主攻上游的主机厂不同的是，在乘用车领域，终端消费者决定了企业的生存和发展。潍柴未来要想在乘用车领域杀出一条血路，必须尽快在人才引进、营销渠道布局、产品质量等方面取得优势。
在人才引进方面，潍柴英致汽车当前的管理班子搭配合理。公司总经理叶子青和汽车技术总监研究院副院长杜彬属于海归派，偏重于技术；常务副总经理韩黎生是老潍柴人，擅长企划和财务管理；营销公司总经理谢凤高更是本土汽车营销人才，此前担任长安汽车销售公司副总经理。
在营销渠道布局方面，潍柴英致汽车并没有走常规的4S店模式，采取包括4S店在内的多种形态的模式来快速布网，从核心地区逐渐向全国扩展，主攻二三四线城市；在市场拓展方面是以地级市为主导的扁平化“1+X”模式。渠道开发思路是聚焦“3+5+7”重点市场，既三个核心市场山东、重庆、四川；五个重点市场河北、河南、江苏、广州、云南；七个次重点市场。
在产品质量方面，潍柴与自主品牌缺乏核心技术相比，在动力总成、车桥方面具有一定的优势，但这种优势仅限于商用车领域。在乘用车领域，业界普遍认为潍柴的技术储备接近空白，甚至不如江淮汽车、青年汽车等商用车企业。
笔者注意到，从当前潍柴在乘用车方面的布局来看，采取类似于江铃汽车发展乘用车的路径模式。先期自行研发推出SUV车型进军乘用车市场，搭建平台建立起人员体系，供应链体系、经销商体系；然后寻找外资汽车品牌进行合资，实现潍柴英致汽车品牌与利润的增长。
作为汽车市场的后进者，潍柴管理层当前面临着巨大的压力，首款产品选择SUV无疑是正确的，但如何保证产品质量是摆在潍柴人面临一项严峻的挑战？未来三年，潍柴英致汽车能否依靠SUV、MPV、皮卡等三款产品在乘用车市场泛起涟漪，是考验其能否赢得外资汽车品牌青睐的重要砝码，当然也是决定潍柴未来是做乘用车市场的鲶鱼还是过客的关键所在。
