会上，公铁竞争、卧铺客车被禁、凌晨两点至五点强制客车休息等仍是热门话题。事实上，无论是公铁竞争加剧还是卧铺客车退市，公路客运在长途线路上失去优势已经是毋庸置疑的事实。使用代卧车型也不过是缓兵之计，借此机会找到公路客运的“长处”才是长远打算。
迎战中短途
近年来，随着火车提速和动车、高铁的大量投放，及民航价格的不断调低，公路客运中一些原本客源充足的“黄金线路”变成了客运稀少的“贫瘠线路”。即便如此，仍然有一大批公路客运企业违背客观规律，开辟更多的超长途运营线路、增加超长途运营班次，谋取利益。这些做法貌似公路客运企业面对竞争采取的“良方妙药”。事实证明，这种人为地刻意维持超长途汽车客运生存，不仅没有带来盈利，反而让不少客运企业越陷越深。
事实上，按照铁路、公路和航空各自的运输特点，800公里以上的路线应该是航空和铁路的天下。对于公路客运来说，它的优势线路一般应该在300公里以内。超长途800公里以上公路客运的被淘汰似乎已成为公路交通运输业发展的客观趋势。
超长途汽车客运，由于路途遥远，必然对车辆自身质量、安全方面要求较高。但是，在目前公路客运市场不景气的情况下，难免会有一些企业为“精打细算”，购买价格较低的二手高档车或者使用中低档客车来跑超长途。这样的车辆本身安全性就存在不足，时间一长，再碰上一些对车辆检修、维护不及时的车主，很容易就让车辆“带病”上路，由此也埋下了事故隐患。同时，超长途客运也对司机提出了更高的要求，长途跋涉、夜以继日，不停地赶路，很容易造成司机疲劳，酿成安全隐患。
“实际上对于运输企业来说，未来的发展方向是中短途运输，公路客运在长途特别是超长途运输上的优势会越来越少。超长途线路这个细分市场以后也不会是客运公司发展的重点。今后公路运输企业转变发展方式、调整运力结构的主要方向就是往中短途运输方向发展。很多运输企业都开始进行相关的调整，找到了未来发展的方向。”中通客车品牌文化部部长李笃生在2013年北京道路运输展时就曾给出如是观点。
“无论从当前的市场竞争环境还是政策导向来看，公路客运退出长途特别是超长途线路运营是在所难免的事情。与其被市场逼迫退出，不如趁早转型。与铁路、航空等交通方式相比，公路客运中短途运输优势明显。卧铺客车被叫停之后，我们把更多的运力放到中短途客运上，长途线路也会随着卧铺客车的退市而自然退出。”石家庄裕翔客运董事长张铁军表示。
黑龙江天元金旅运输有限公司肇东线总经理林延明在接受中国客车网记者采访时也指出：“我公司线路以中短途为主，目前还没有明显受到铁路的冲击。以哈尔滨-肇东双线为例，当前每年收益仍能突破4000万。为何收获会如何可观？首先，这离不开公司董事长的高瞻远瞩，早在几年前，就指导我们毅然整合该条线路的零散客运车辆，由天元运输公司车辆统一经营、统一管理，形成闭合的循环线路，乘客坐满就可以发车，基本确保上座率达到100%。”
过去，公路中短途旅客运输一直未被引起足够的重视，是因为竞争对手还没有过于强大。如今，铁路客运“来势汹汹”，硬碰硬绝不是上策。或许“扬短避长”才是正道。运输经济家也认为：公路客运具有方便、灵活、安全、舒适、可实现“点”对“点”等运输特点，如果说铁路客运擅长“日夜奔波”，民航客运的长处在于“漂洋过海”，那么，公路客运则可轻松实现“上山下乡”。
城镇化将成中短途客运的支撑
除了收铁路与民航的影响以外，公路客运行业自身的结构调整还受城镇化的影响。未来的公路客运网络，是一种立体的网状结构。城镇化对公路客运网络最大的贡献是增加网络“节点”，城镇越多，公路客运网络的“节点”越多，网络的密度越高，因此，城镇化将大幅度提升公路客运规模和增加客流频率。
改革开放以来，我国各地区经济快速持续发展，在这个过程中，经济发达地区的城市群以惊人的速度发展，出现了由上海、南京、杭州、苏州等组成的长江三角洲城市群；由北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛等组成的京津唐城市群；由广州、珠海、深圳等组成的珠江三角洲城市群等。经济的发展带动了这些城市群的旅客运输得到了快速发展。再加上其他地区中短途城镇间旅客运输的快速发展，使得这部分运输需求特性和供给特性的矛盾日渐突出，公路发展中短途城市间客运市场成为了重点。未来，随着城镇化进程的加快，城市数量和规模的不断增加，大运量、高密度的旅客运输需求必将快速增长。
城镇化也将促进旅游客流的增长。一方面，城镇化将促进人民生活水平提高，使人们旅游出行的需求增加，另一方面，随着城镇化水平的提高，新的旅游景点得到逐步开发和建设，将拉动旅游客流的增长。一头有需求，一头有景点，公路客运正好可以充当连接需求与景点的纽带。
数据显示，截至2011年，全国已经有超过2.52亿人的农民工，并且每年还以1100万人以上的速度增加。随着城镇化建设的逐步深入，城镇化建设规模的不断扩大，这个数字还将大幅增加。我们假设，一个农民工每年只回3次家，农忙、秋收和春节，将带来超过15亿人次的客流量，同时，城镇化建设将吸收大量新型城镇周边的建设者，客流频率的增加毫无悬念。
当前，我国经济快速平稳发展，居民收入逐步提到，生活水平不断提高，但我国居民的平均消费性支出中交通通信所在比重较小，目前仅为5.6%，远远低于美国的18.8%和日本的14%，根据发达国家社会发展历程分析，客运需求基本与国民经济发展趋势同步，所以我国的旅客运输，尤其是中短途客运还会有很大一个发展空间。
而且，在很大程度上，中短途客运的推广有利于新能源客车和清洁能源客车的广泛应用，有利于节能减排工作地进一步落实。我们都知道，当前一些纯电动客车存在续驶里程不长、充电桩及充电站网络还不健全等问题，造成了很多客车运营企业不敢轻易尝试这些车辆。而公路客运转战中短途，或许能从某种意义上促进新能源客车的投入使用。
中短途客运需抓住乘客四个层次
至于如何在中短途客运中早日找到突破，还需要客运企业在探索中不断前行，因为中国之大，每个地区都存在路况、风俗、出行习惯等方面的差异。但有一点毫无疑问，那就是随着旅客生活水平的不断提高和消费观念的转变，旅客出行悄然发生了转变。如何抓住乘客的心理，营造“顺心顺意”服务则是中短途客运突破的根本。
据调查，乘客出行心理需求一般包含四个层次，即：舒适需求层、经济需求层、便捷快速需求层、旅游享乐需求层。其中，舒适需求是旅客的基本需求，客运企业需满足乘客从某地到达目的地的过程中人们在生理上的基本需求，从客流来讲，满足基本需求是必须的；经济需求是指旅客在满足基本需求的基础上，对旅行的方便性、快捷性有一定的要求，但由于经济承受能力的限制，对价格因素考虑较多。因此，该层次仍属于较低的需求层；便捷快速需求是指旅客的经济水平达到一定程度以后，在旅行时间上要求“快”、“准”、“适”。“快”是指旅行时间短；“准”是指实现预定的到发时间；“适”是指到发时间合适。并且在乘车环境上要求车厢整洁、环境舒适及文明服务等；而旅游享乐需求层是指旅客不仅要求在旅行中不感到疲惫，而且还要求有一个舒适的旅行环境，可以游览沿途风光，充分享受旅游的乐趣。
客运企业需根据所负责线路客流情况进行具体分析，对客流进行分类，尽可能地满足各种层次乘客的心理需求，加大服务水平与服务力度，为招揽“回头客”做好铺垫。值得注意的是，安全是公路客运的运营之本，所以即便是中短途，公路客运也需把安全管理放到首位，从而实现公路客运的未来之路越走越宽。
