货运业存在着这样一个群体，数量巨大，但形如散沙。他们规模小、管理落后，但在特定线路上却比拥有全国网络的零担巨头运货速度更快；他们拼价格、利润微薄，但承担了中国公路货运量的95%以上；他们就是“专线”。这个4000亿规模的庞大市场，现在已迎来整合时代，那么谁能“聚沙成塔专线突围”？
在这里，有必要再次描述一下中国公路货运市场现在的生态状况：
目前，每票货20公斤以下的业务，基本为快递公司承运，且集中度相对较高，如顺丰、三通一达等；每票货20公斤以上、200公斤以下的业务，基本为德邦、佳吉、天地华宇等大型网络化零担企业承运，部分业务也有专线的参与；而每票货200公斤以上、2吨以下的业务，即来自制造业或商贸业的大票货，基本上通过3PL发给各个专线公司承运，这类客户的货运需求是专线最主要的业务范围；每票货2吨以上，则基本为3PL公司和自营物流垄断。
“因为小、散，所以出现无序竞争，企业改进的实力较弱，很难提升自身的服务水平。但也因为小、散，所以能够提供非常方便的服务。小、散的优点必须保持，但小、散的缺点如何解决？在一个资源分散、所有权分散的状态下，必须进行业务整合，统一管理和优化运营，在组织方式上集约化！”中国物流学会常务副会长戴定一曾在2012运联峰会上为中国公路货运市场给出了一段精彩而透彻的论述。
规模小并不代表着经营得不好，专线企业同样可以把精细化管理做到极致。但是，即使把专线品质做到近乎极致，即使在很多经营细节做到让人叹服，由于不具备议价能力，专线每公斤的运价只能徘徊在三四毛钱。无品牌和规模的专线，只能在生死线上苦苦挣扎。
既然专线“规模小、资源分散”的特点并非一无是处，有着自己的独特优势：比如灵活的报价方式、线路多、点对点直达、速度快，那么如何才能将一个个大小不一、形态各异的“细胞”整合成一个有机的“组织”？根据戴会长的观点，专线的整合，必然要依靠标准化、信息化的手段，实现服务的产品化，最终实现整个行业的集约化。
行业先行者，其实已经开始了专线集约化的不断探索。
这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。
谁来整合
回顾过去，曾有过很多试图整合专线的努力，比如地方上发起的“专线联盟”，比如大型物流园区推出的“物流班车”。但大多止步于概念阶段，没有落实到具体的服务产品、落实到用户体验的提高，从而也就没有实现真正意义的专线整合提升。
“物流专业化是方向，可是整合资源者永远有空间。”在安能物流总经理王拥军看来，做单条线路叫专线，做一点发多点的线路叫货运市场，做多点发多点的线路才叫网络，而网络才是运输企业的“王道”。
“飞马之星”安能物流的“卡车航班专线集运”是其对专线进行集约化整合、构建专线快运网络的一种大胆尝试，在此基础上，安能推出了高端服务产品“定时达”卡车航班。安能物流从承包航空公司的货运起家，短时间内完成了自3PL向专线整合平台的转型，通过直营与加盟相结合的方式迅速拓展市场。2010年6月才成立的安能物流公司，两年来已经建立了上海、无锡、深圳、广州、成都、重庆、北京等七个直营集运中心，运行着30多条卡车航班线路。安能通过批量采购或整合专线运力资源，通过集运中心模式（而非货运市场模式，而是同品牌和结算关系下的集运规模经营）来降低综合运营成本，通过统一品牌管理、运营标准、市场推广来打造网络和品牌，力图搭建起全国性专线网络，并藉由这张网络全面铺开“定时达”卡航业务！
现在，对专线这块巨大蛋糕虎视眈眈的，不止一位。
2012年8月16日，卡行天下供应链管理有限公司在成都举行了“中国直通车”启动仪式，其董事长正是曾与佳吉、华宇齐名的零担物流企业——佳宇物流的创始人翟国良。自从佳宇物流大部分股份给美国YRC耶路公司之后，翟国良便开始思考自己业务的转型，并创办了卡行天下，试图超越原有的运输组织模式。尽管今年翟国良从YRC耶路回购了佳宇物流的股份，但他的全副心思仍然全部放在了卡行天下的货运新模式上。这次成都启动仪式，卡行天下的宣传语“首战即决战”让人印象深刻，可见翟国良对此态度之坚定与决绝。显然，对于这一轮专线整合大战，卡行天下志在必得。
中国直通车是卡行天下与专线公司共同打造的开放式品牌，为所有专线共同拥有，将物流服务标准化、产品化，强调运输服务的稳定、可靠，以及对客户的承诺。通过进一步细分用户需求，中国直通车还分别推出标准系列和精准系列服务，其中，标准直通车定日到达，突出稳定、可靠，以区别其他专线；精准直通车定时到达，突出精准，以提高发车利润。
卡行天下总经理钱钰介绍说，卡行天下的商业模式是一种自下而上的整合，首先线路独家运营、共享服务品牌，进而打造产品品牌、执行服务标准，最终发展合作伙伴、销售服务产品。卡行天下，打造的是一个品牌共享、标准统一、整合销售的“标准化专线商城”，正如京东商城当初着力打造“只销售正品”的形象一样，卡行天下的理念则是“只做标准化物流”。
如果把卡行天下类比为“京东商城”，相应地，传化公路港自然被视为公路货运业里的“淘宝网”。因为后两者有一个巨大共同点：平台。
“一个企业，不管你用什么战略，不管你用什么模式，核心一定是产品。”传化公路港物流有限公司CEO徐水波在2012运联峰会发表演讲时这样阐述自己的产品观。就在“中国直通车”启动仅仅一个月后的9月17日，中国最大的第四方物流平台运营商——传化公路港物流在苏州举行了路港快线（苏州）启动仪式，正式发布其全新快运产品——“路港快线”，这也标志着新一轮专线整合及产品创新的竞争拉开大幕。
路港快线这一产品创新，充分利用了传化公路港现有平台上的上千条专线资源，通过五定、七统一的标准化体系，打造了一个“点点直达、安快准省”的中高端服务产品。它不仅为货主带来了安全、准时、高效的优质货运服务体验；还是一条带动专线企业服务价值提升的新途径；更重要的是，提供了一个面向未来的开放式共生多赢的专线物流商业生态系统。
这是徐水波就任传化公路港物流CEO十个月以来，向自己的传化公路港第三阶段战略——转型为平台整合运营商深度推进的第一个大动作。作为产品，路港快线主要服务对象是货主。从更深的层面讲，从以前的公路港平台服务中小型专线物流企业，到现在的路港快线产品直接服务货主的转换，意味着传化公路港的商业模式正在变化，其角色也从公路港2.0时代的“一站式物流地产服务商”进化为3.0时代“以产品为核心的平台整合运营商”。
或许，路港快线正是“公路港3.0”新时始的标志模式之变
曾任天地华宇副总裁的安能物流总经理王拥军在他的微博上发出的一段趣文，或许可以“另类解读一下”中国货运业已经发生的和正在发生的变局：“华北派（本刊注：非地理上的华北，而是指佳吉、华宇、佳宇等东北佳木斯人创办的零担货运企业）开宗立派，于草莽中创立了这个行业，战场前沿一直推进到华南；华南派（本刊注：德邦、新邦）厚积薄发，以产品和服务把这个行业发扬光大，自华南反攻而上；目前战场前沿在华东形成僵持，接下来华东派（本刊注：借喻安能，其实就地域、业务特色来说，卡行天下、传化公路港也可算作华东派）要后发制人，以格局和定位来整合货运行业，统一江湖。”
微博上的调侃归调侃，其中的深意却值得我们认真思考。“华东派”为什么如此自信能够后发制人，又凭什么盖世武功来“整合行业、一统江湖”呢？
“天下武功，唯‘快’不破。”这是一句挺有名的电影台词，把它套用在公路货运业这个镖局林立、诸侯争霸的“江湖”，恐怕再合适不过。就运输服务来说，“快”绝对是塑造一流用户体验的一把杀手锏。顺丰、德邦无不受益于此。
那么问题来了：还能比德邦、佳吉更快么？
是：能！
现在拥有全国性网络的公路零担三巨头——德邦、佳吉、天地华宇都是采用“门店-转运中心-门店”的运输组织模式，这种模式有助于提高网络效率、降低运营成本，对于大型网络化货运企业，是必然的选择。国外的大型物流企业如UPS、FedEx亦是如此。但是，也正因为增加了“转运中心”的“中转”环节，在某些条件下，运输速度就无法与城市之间“直达”运输的专线相比了。因此，传化公路港“路港快线”、卡行天下“中国直通车”、安能物流“定时达”这三大专线整合的标志性产品，不约而同地选择了城际“直达”作为核心特点区别于现有的快运产品。
除了速度快，专线整合产品的另一大优势就是“经济”。介于现有高端快运产品和普通专线之间的运价，既让用户以相对低廉的价格获得了较好的货运服务，又让整合的专线企业有了更好的利润空间。如此，对价格敏感又要求高质量服务的这部分中高端用户也有了自己的产品选择，公路快运市场进一步细分化。
快运产品“新三样”——定时达、中国直通车、路港快线的陆续诞生，宣告了专线产品化时代的到来，同时也是市场进一步细分、整合的结果。它的意义在于，通过标准化管理和信息技术打造的产品，将千千万万不标准的小专线打造成大网络，给整个专线行业带来全新的标准体系和组织模式；通过输出品牌和管理，带动中小专线企业的服务水平、盈利能力的提高，最终形成一个共生多赢的商业生态系统。
平心而论，由于服务一致性、新产品培育周期、门到门终端配送、运输装备等方面的问题，短时间内，“新三样”的综合服务水平恐怕还无法超越市场上现有的零担快运产品，但足以引起德邦、佳吉和天地华宇等巨头的警惕：这不是一个新型快运产品相继问世的简单现象，更意味着一种全新的运输组织模式开始全面挑战此前大获成功的门店型网络运输方式。
对于“门店+网络”快运模式来说，“专线+基地/枢纽”这股颠覆式挑战的力量非常可怕，决不能掉以轻心。因为它的背后，是成千上万家专线企业的生存渴望和蜕变希望！
产品战争
最早由深圳恒路物流提出的卡车航班（空运的速度、汽运的价格）概念，在德邦物流的手中被演绎为一款极为成功的产品化零担快运服务——“精准卡航”，并直接催生了天地华宇“定日达”、佳吉“红色快线”两款高端快运产品的出现。
现在，不仅快递企业开始把业务往下延伸，如顺丰推出了“陆运通”，就连过去处于产业生态中下层的专线企业，也得以通过标准化和信息化的手段进行整合，借助定时达、中国直通车、路港快线等专线快运产品，加入到这场公路快运产品大战中。
因为安能、卡行天下、传化公路港这样的强力整合者出现，并且推出实质性的产品，将有力地解决传统专线企业两个最大的软肋——品牌和规模。一个有趣的现象是，徐水波、翟国良、钱钰、王拥军等都有担任传统零担巨头高管的经历，对于产品的品牌化和运营的规模化都有着丰富的实战经验和长远的战略眼光。这让人们对这场不见硝烟的产品大战更加期待。
最终胜出者究竟会是谁，现在还很难判断。但有一点我们可以确定，对于产品化已成趋势的货运业，只有把握好用户需求的变化趋势，持续提高自己产品的用户体验，方能在未来立于不败之地。无论产品如何定义、名称如何变化，只要对于用户来说“安全”、“快捷”、“经济”、“高效”的运输服务产品，都是不会被市场拒绝的。
