广州的公共交通体系近期成为社会关注的焦点，初步预计超过一百公里的BRT线网计划引起各界激烈的争论。BRT线网，加上之前已公布的广州地铁规划网络，都着力于提高公交体系的服务能力，反映了广州建设公交都市的决心。然而，同一时间公布的关于已建成BRT的审计报告，也不禁引发人们对如何改善公交体系的更多思考。
根据媒体公布的初步计划，BRT线网并无显著增加地面道路里程，而主要是通过拓宽现有道路以及改变道路内行车管理来达到目标，但这样一来，不免引来种种担忧。在工程建设上，地铁建设相当于增加了地下交通主干道，而BRT建设并没有增加地面交通干道，却可能会加剧本来已很饱和的地面道路的拥挤程度；在造价上，BRT的单位造价远低于地铁，但其产出效益依然让人怀疑。是否建、如何建BRT，反映了对城市精细化、科学化的管理要求。广州目前的地面骨干路网已基本建成，不妨考虑在打通“微交通”方面着力，建设公交都市。
广州近几年在公交服务方面做了不少改善工作，包括建设BRT（提供快速公交车专用道、专用道内免费换乘、开通专用道内摆渡车等）、在主干道上开辟（一定时间内的）公交专用道、开通地铁接驳线路及水上巴士、（基本按线路走向）重新调整公交车站点等等，这些为打通“微交通”提供了宝贵的参考经验。
广州BRT已成为亚洲第一大、全世界第二大的快速公交系统
但投入产出效益还有待论证，如早上上班高峰期，BRT车辆排“火车”进站
傍晚下班高峰期，出城的社会车辆车道十分拥挤，而BRT却比较空闲。
其一，建立更有效的票价机制，满足不同人群的公交出行需求。
观察路面公交状况，发现或由于线路设置（例如所经路段冷热程度不一）、或由于区间站点不同（例如有些线路临近终点站或起点站），或由于线路重叠（例如部分线路会有相当路段会重叠）等种种原因，当其他公交车挤满人的时候，仍会有小部分公交车辆处于较空闲的状态。可考虑通过提供公交换乘票价优惠的方式，来鼓励乘客在一定条件之下进行公交换乘，较充分地利用公交资源。
其二，建立更灵活的接驳公交体系，根据不同区域及不同需求推出针对性的公交服务。
以番禺为代表的城郊大型居住区群，其交通出行问题一直是个难题，以前依靠小区楼巴解决，后来引入公交公司来经营楼巴线路，可一直都存在争议。定制公交已在北京、青岛等地开通，但是广州仍不见踪影。初步计划中最长的BRT线路就是通往番禺的，然而在番禺地段不缺道路资源，缺的是公交资源，定制公交等形式或许是解决新思路之一。又例如珠江新城，虽然在这个城市核心区内已拥有地铁、APM、水上码头等多种已有的或潜在的公交资源，但区域内的微交通一直都不大顺畅，如果能够打通微交通，或许可以减少一些私家车进城的需求。另外，广州开通了多条水上巴士线，增加了水道的通行能力，但是公交接驳体系并未同步跟上，解决了最后五百米的问题，才能更充分地发挥珠江水道的交通优势。
其三，借鉴“大数据”思路，提高公交服务能力。
“大数据”是一个很热门的名词，借鉴“大数据”的思路，了解众多个体的“小数据”，是提高公交精细化服务能力的重要渠道。去年，有关部门曾在微博等网络平台上收集关于道路堵塞的信息，并且发布道路堵塞指数，这个思路很值得公交部门借鉴，特别在站点设置及线路优化方面更应该吸取经验。公交站的堵塞现象是很常见的，个体出行意愿与城市交通能力的矛盾交织在公交站这个点上，BRT以集中建设站点的方式来缓解这一矛盾，但如果每条主干道上都建设这样集中式的站台又可能引发新的问题。几年前一些公交站安装了GPS与电子显示装置，提示公交车与站台之间的距离，实际上却基本形同虚设，倒是近来一些智能手机应用软件渐渐发挥了相应的提示功能。这些信息智能应用，可以发挥众多个体的作用，进而构成比较完整的动态信息系统，一方面可以更精确地显示实时交通需求，另一方面可以更广泛地收集公交基础数据以供下一步决策管理之用。
