薛博演讲
公交都市推行“公交+慢行”联合出行
事实上，目前国内众多城市广施的“公交优先”，并没有达到“公交优胜”的目的，拥堵大有愈演愈烈之势。薛博认为，一个真正的“公交都市”，应该是土地利用与交通紧密相扣，即“以轨道交通为骨架、常规公交为网络、辅助公交为补充、慢行交通为延伸的一体化公交体系”，通过以上多元化城市交通模式，促进集成轨道、地面公交和慢行系统的有机衔接，从而打造城市土地结构趋向集约式开发的紧凑城市。
打造公交都市，应该是TOD与MOD相辅相成的结果。TOD是轨道交通引领的城市，POD是有利于步行的城市，公交发达一定要步行、慢行交通都发达，因为公交与小汽车相比最大遗憾是没法“门到门”，要在社区层面促进人们以“公交+慢行”的联合出行方式替代小汽车出行。
薛博说，“我们要学习欧洲城市，每个公交站点周边打造出公交站点向社区楼宇的慢行通道，自行车是可以骑行的，自行车也是有地方保管的，但是发展自行车并不是回到过去那种自行车大军时代，未来自行车更多的是作为公共交通最后一公里的延伸。慢行交通的发达和延伸可以大大提高公共交通竞争力。”
可喜的是，国内对“慢行”亦开始重视并积极推广。去年9月，住房城乡建设部、国家发展改革委、财政部就联合发布了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》要求各地要充分认识加强城市步行和自行车交通系统建设的重要性和紧迫性，全面推进城市步行和自行车交通系统建设，改善城市人居环境，促进城市可持续发展。
车站式城市实现“门到门”驳接换乘
薛博认为，“轨道站点不仅仅是一个地面交通和地下交通的衔接处，公交场站不单纯是一块功能单一的用地，打造公交都市，中国应该学习香港、新加坡等公共交通发达的国际大都市，打造以轨道站点为中心的城市规划和街区整体设计理念，成为一个车站式城市。”
像在新加坡，全国半数人口的住处和工作地点离地铁都在1公里步行距离之内；在香港，近一半人口居住在环地铁站500米范围内，几乎所有常去的地方都有地铁到达，非常方便。中途换乘也很快，一般都在站内完成，很多是下车门对门就能换线。地铁口就有公汽站，出了地铁就能换公汽。
香港公共交通分担率高达92%，城市节奏看起来井然有序
这其中关键是将公交场站建成综合开发体，而非过去的单一交通用地。对此薛博具体解释说，“公交场站的综合开发机制，即在交通功能的同时叠加居住、就业、商业等诸多功能，打造车站生活圈，并且这附近的人通过垂直出行，如坐地梯、扶梯、短距离步行等方式就可以乘坐公交车，做到公交场站与老百姓出行门到门。”
他谈到香港高达92%的公共交通分担率：香港有368处公交场站，有107处建筑配建型公交场站，占比高达29%。配建型公交场站规模不一定很大，约1500~2000平米，但数量多而且分散，市民出行与公交场站做到“门到门”，并把过去在路面上公交站点的换乘压力转移进站点内部，确保道路畅通。目前在国内，深圳、西安等城市已经开始在建民用建筑配建公交场站。
“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、哈尔滨、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大“公交都市”。“公交都市”的共同特点为：具有60%以上的公交分担率，以高、快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站为核心打造城市开发中心；采取全方位的公交优先政策（如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等），保证公共交通的优先发展。
