目前国外进口重卡在中国市场排放均达到了国IV标准
哥本哈根界气候大会全称《联合国气候变化框架公约》第15次缔约方会议暨《京都议定书》第5次缔约方会议，于2009年12月7-1世8日在丹麦首都哥本哈根召开。原中华人民共和国第一行政长官——温家宝先生参会并承诺在2012年前共同削减温室气体排放、并帮助脆弱地区应对变暖带来的灾害。并提出了到2010 年实现单位国内生产总值能源消耗比2005年降低20%左右、2010年实现森林覆盖率达到20%、2020年可再生能源在能源结构中的比例争取达到16%等一系列政治性目标承诺。
欧洲汽车废气排放标准是欧盟国家为限制汽车废气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车废气排放标准。当前对几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和悬浮粒子（particulate matter;PM）都有限制。对每一种车辆类型，汽车废气排放标准有所不同。欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的汽车废气排放法规和欧盟（EU）的汽车废气排放指令共同加以实现的。
欧洲汽废气排放法规实行时间基本上是渐进式发展模式。如1992年实行欧1标准。1996年实行欧2标准。 2000年实行欧3标准。2005年实行欧4标准。2008年实行欧5标准、 2013年实行欧6标准。其标准一般每四至五年更新一次。相对于美国和日本的汽车废气排放标准来说，测试和时间相对要求比较宽泛，因此，欧洲标准也是发展中国家大都沿用的汽车废气排放体系。
而中国放卫星跨越式汽车排放标准执行全都早于欧、美、日、韩等汽车发达国家及其他第三世界国家和地区。中国从新千年开始迄今为止，中国开始实施欧I标准至欧V标准，只用了十三年，而欧洲却用了二十多年。我们在特殊国情与成品油质劣价高和发动机燃烧技术完全落后的情况下，实现欧I至欧V的跨越，比人家缩短了一半时间实现减排的伟大目标值。
现即将渐行渐近的国IV排放标准，是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通过催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。
目前，对商用车重型柴油机的排放标准已实施至国三阶段，国IV阶段标准几经推迟后，很有可能于今年7月1日全面实施。轻型柴油车的国IV标准将与重型柴油机同步实施。而轻型汽油车则已在2011年7月全面实施国IV阶段标准。
究其国IV执行时间屡遭推迟的原因： 一是技术储备不足： 若按照原计划在2010年实施国IV标准，有些柴油机制造商难以及时完成技术升级；二是用户对成本敏感性高： 满足国IV标准的商用车往往要增加国Ⅳ将对消费者直接增加2.5万—3万元成本，用户对其接受度不高； 二是燃油品质低劣，柴油标准严重滞后，现国III油品只相当于国I或以下油品，严重制约国IV技术的使用实际效果。
现阶段我国商用车技术路线： 重型柴油机主要是以SCR（选择催化还原）技术为主流路线。SCR技术可保持国III本体结构，并拥有燃油经济性好、对油品要求较低、后续升级较容易等优势。其次是EGR（废气再循环）技术路线，EGR对尿素（AdBlue）加注站等基础设施的要求不高，因此与SCR技术长期共存。燃油车增加后处理系统，对于整车设计有增加尿素箱、喷射泵布置空间，排气系统增加催化转换器，增加相应尿素喷射管路与后处理线束等的改动，单辆整车而言，国产发动机将增加约2.5万—3.5万元，进口发动机增加4—5万元。
欧洲欧Ⅵ技术路线：高压共轨燃油喷射系统（压力高达250MPa） 可变几何截面增压器 冷却的高压废气再循环（EGR） 分子筛式选择性还原（SCR） 柴油过滤器（DPF）”的技术路线。 我国要全面达到国IV排放标准，影响发动机排放的关键技术之一就是电子控制燃油喷射系统。而在柴油电喷系统中，跨国公司掌握绝对的垄断控制的话语权。如博世公司向中国企业提供的电喷系统在2006年以前的价格接近2.5-3.0万元。
中国汽车市场发展规模的扩大和技术水平的提高，为博世的多项领先技术提供了广阔的市场空间，尤其是中国即将全面实施的国IV排放标准再次为博世柴油系统提供了很好的发展机遇。超额利润博世是全球最大、最先进的柴油系统供应商，博世已经在全球柴油系统市场上拥有60%以上份额。当前，德国博世柴油系统在中国的市场份额至少达到80%以上，并领先于其他国际竞争对手，在国内电喷市场占有绝对优势。据了解，博世一套高压共轨系统在国外的销售价格仅为500欧元左右，而在中国的销售价格则达1500欧元上下。博世供给中国企业的某些共轨柴油喷射系统的价格明显高于供给战略伙伴的价格，一些高端产品的利润甚至高于一台柴油发动机的利润。由此可见，博世的产品在中国市场上利润率高得惊人。如果国IV排放标准在国内全面实施，该公司的收入和利润还会进一步疯长。
除博世长期以来垄断并掌控中国柴油机电喷系统命脉外，还有美国德尔福公司和日本西门子公司、日本电装公司可以生产共轨柴油喷射系统。德尔福1993年进入中国。目前，德尔福在华企业的投资已超过二位数亿记美元，并设立了客户服务中心、以及十多家独资企业，欲与博世展开竞争。十多年来，每年德尔福在中国获得约几十亿美元的产品订单，从1993年以来，德尔福的中国业务平均以30-50%的速度递增。德尔福在中国的业务具有垄断掌控性质，其出口业务的持续增长，德尔福在华利润惊人收获颇丰。博世、德尔福、电装等跨国汽车零部件巨鳄在其利润远高于整车车企，闷声大发财，一个个都赚得盆满钵溢！
目前，我国汽油发动机的电控喷射技术已比较成熟。柴油机则由于燃烧方式的不同，喷射系统工作压力较高，精确控制的难度很大。在国际上，仅有德国博世、日本电装等少数几家公司拥有该项技术和成熟产品，我国多数企业采用了博世的高压共轨系统运用于柴油机型整车。 德国博世与威孚成立合资公司，博世占2/3控股地位，从此威孚只能生产欧Ⅱ以下产品，欧Ⅲ以上全部由合资企业生产，国家投亿记巨资长期培养的技术中心被迫撤销合并。
国际汽车零部件巨头——博世汽柴在国内中重型高压共轨系统领域的市场份额约85%。国III阶段中重型柴油机装配高压共轨比率约30%,即：博世汽柴在中重型柴油机领域的市场份额约30%左右，而国IV阶段，由于具有较强的燃油经济型、有进一步技术升级的潜力，高压共轨在中重型柴油机上的高压共轨在装配率有望由目前的30%提升至80%上下，对博世公司的业绩贡献度将提升至近10亿元或甚至更多。日本电装株式会社是日本第一大、世界第三大汽车部件综合生产厂商，在全世界近百个个国家和地区建立了生产基地，几乎所有的跨国汽车公司都会用到电装的产品。日本电装公司虽然1994年就进入中国。电装（中国）投资有限公司成立于2003年2月，是株式会社电装的全资子公司。2004年电装在华总营业额是400亿日元， 2010年达到2000亿日元。目前电装（中国）拥有15家合资或独资的生产企业，销售网点遍布全国各省市和自治区。
眼下，越来越多的跨国零部件大鳄进入中国市场，如德国博世、美国德尔福和德纳、日本电装、爱信精机、富士通、住友、阿尔派电子，法国法雷奥等零部件跨国巨头竞相在中国扩大投资规模。，目前世界100强的汽车零部件企业中的90%以上在中国设厂。据不完全统计，对中国投资的跨国汽车零部件企业超过2000家，关键性外资零部件占据了90%以上的市场份额。多数采取独资形式成立，对于试图通过合资方式取得先进技术的国内汽车零部件生产企业来说，独资形式是拒绝中方获得引进消化和学习吸收先进技术的机会。合资变独资，外资已经从最初的合资合作演变到了越来越多的收购、控股各个行业的龙头骨干企业，从而构成垄断，控制我国的经济，直接威胁到相关产业发展和民族经济安全。外资零部件对中国市场控制率提高，意味着本国自主品牌零部件和整车制造企业生存空间相对缩小，形成强力竞争和扼制，这将对中华民族犯下的无法弥补的罪孽。
目前，中国汽车零部件中包括高端电子控制、燃油喷射系统、传感器、制动系统、转向系统等产品的核心领域基本被跨国公司垄断，其中90%都是独资、合资或控股企业。数据显示，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、80%和65%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达75%。由于外资在国内的总成零部件和高端产品等核心部件领域占据垄断地位，外资在为国内主机厂配套方面也明显占了主导霸道强权强硬地位。
在全球汽车工业上下游产业价值链中，汽车零部件价值占整个产业链总价值的半壁江山以上。因此， “零部件强，则汽车工业强；零部件弱，则汽车工业弱”的说法。在中国跃升至全球汽车产销第一大国之后，中国脆弱的汽车零部件产业成为汽车工业发展的隐患。目前，各大整车企业未雨绸缪和防患于未然关注的重点应该是，各地是否会按期严格实施国四排放要求；排放升级引起的成本增加，将转嫁到用户购车成本上。如果严格实施，对于同质化严重价格敏感的重型商用车，各企业国四技术成本的优势无疑成为一个竞争优势；会不会又有“假国四”技术让投机取巧的企业受益不得而知。另外，排放升级所需的油品质量升级、全国各地尿素加注相关的配套建设等是否已跟进？
综上所述，不难看出在油品不达标的国情下，但处于政治上的考量而夸下的海阔天空之口，中国一再加紧加快提速机动车排放标准实施的时间，究竟利益了谁又极大地损害了谁？
