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随着国家加快落实大气污染防治行动，近期各地密集提出了淘汰黄标车的目标。但由于缺乏相关法律依据，大量黄标车并没有真正淘汰，减排成果大打折扣。业内专家建议，要从根本上淘汰高污染的黄标车，国家应尽快修改完善《大气污染防治法》，明确机动车污染防治执法主体和法理依据，同时还应统一汽车排放标准，建立机动车污染防控协作机制，从严从重打击机动车超标排放。
随着国家加快落实大气污染防治行动，近期各地密集提出了淘汰黄标车的目标。但由于缺乏相关法律依据，大量黄标车并没有真正淘汰，减排成果大打折扣。业内专家建议，要从根本上淘汰高污染的黄标车，国家应尽快修改完善《大气污染防治法》，明确机动车污染防治执法主体和法理依据，同时还应统一汽车排放标准，建立机动车污染防控协作机制，从严从重打击机动车超标排放。
随着《大气污染防治行动计划》的具体实施，机动车污染排放的防治逐步提上日程。而为了实现“2017年基本淘汰全国范围的黄标车”这一目标，近期全国各主要城市纷纷列出时间表。北京市提出今年将淘汰更新老旧机动车20万辆，基本淘汰黄标车；上海表示到2015年，完成剩余18万辆黄标车淘汰任务；成都则提出在2015年12月底前，淘汰2004年12月31日以前注册登记的营运黄标车……“黄标车”淘汰引质疑
据了解，机动车排放污染是影响城市空气质量的重要因素之一，多家研究机构测算显示，机动车尾气对空气污染贡献率超过23%，部分城市超过80%的一氧化碳和碳氢化合物以及95%的氮氧化物和颗粒物都是机动车造成的。
中国环保产业协会机动车污染防治技术委员会副秘书长李孟良表示，在所有机动车辆中，黄标车(指污染物排放达不到国排放标准的汽油车和达不到国排放标准的柴油车)污染排放物最为严重。“一辆国零柴油车年排放的氮氧化物高达1140.5千克，是国三标准柴油车的14倍，国四标准汽油车的518倍。”李孟良说，尽管黄标车占我国机动车总量不足14%，但造成空气污染的贡献率已经超过50%。
黄标车污染严重已经成为社会共识，如何治理也已引起人们关注。一位姓廖的网友表示，“频繁的雾霾天气使得大气污染问题越来越受关注，现在既然发现黄标车污染排放是雾霾元凶之一，就应该加大力气治理，早日还大家一片蓝天白云。”
各地淘汰黄标车力度也在持续加大，一些城市已经明确在2015年前完成所有黄标车的淘汰任务。从2009年起，各主要城市陆续开始淘汰黄标车，各地官方数据也显示氮氧化物、颗粒物等排放量逐年下降，减排任务更是年年完成。
然而，这些措施如今却引发不少质疑。“如今雾霾天气不但没有减少反而轮番上演，愈演愈烈。如果说机动车减排到位，那雾霾天气为什么会越来越严重？”有网友直接问道。
黄标车“淘而不汰”假冒绿标车盛行
在北京、天津、江苏、陕西等地，尽管黄标车淘汰工作获得普遍支持，但在缺乏相关法律依据的情况下，淘汰黄标车只能采取引导报废、黄(标)改绿(标)、限制行驶等非强制性措施。加之地区间缺乏联动协作，假冒绿标车大行其道，使得黄标车并没有真正淘汰，减排效果大打折扣，有的甚至只能局限在纸面之上。
李克强总理在十二届人大二次会议上作政府工作报告时要求，年底前淘汰黄标车和老旧车600万辆，并在全国供应国IV标准车用柴油，联系之前围绕“车辆尾气是否是雾霾主要来源”的争论，此举被解读为新一届政府不向环境要GDP的决心。话音未落，言犹在耳，江铃汽车(000550)日前发布公告称，3月份JMC轻卡累计售出10605台，环比增长106.7 %，同比增长27.5%，实现了江铃轻卡历史上首次单月销量破万。销量破万的背后，是国内商用车排放升级十年漫漫长路，是商用车整车厂面对需求向左、责任向右的分化和妥协，是商用车用户对生产运输工具需求的悄然变化。国四破局，不靠政府靠市场，不靠政策靠规律。
排放升级，面壁十年图破壁
中国特色柴油轻卡的存在与发展，紧紧跟随中国的城镇化进程，但与之俱来的，是排放升级的倒逼。我国已连续三年成世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源。而全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，是当之无愧的“排放大户”。04年全面推行国一标准，历经国二、国三，到如今整整十年，排放升级，始终是一眼望不到边的森严壁垒。日前北京市环保局在进京入口多次抽样检查时发现，有一半的贴有绿色环保标志的车辆连基本的硬件配置都没有，根本达不到国三标准，还有40%的车辆由于路检不具备条件而不能确定，需要进一步检验。“假国三”柴油车泛滥已是业界公开的秘密，不少车企的做法是在强制国四标准的地区卖国四车，不强制的地区卖低标准车。而假货泛滥、监管乏力，也让一些企业不敢轻易“达标”。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生分析了其中的“玄机”：“对车企来说，实现国三技术标准，每辆车成本要增加1万元左右，国三升成国四则需要3万元左右。许多厂家包括很多大型整车厂为降低成本、占领市场，在车辆出厂时把国二甚至是国一配置的车携带上符合国三标准的生产合格证后投入市场。除北京市等几个大城市外，在全国范围内，重型柴油车国三标准就没有真正实施过。”需求向左，责任向右，分化和妥协的结果，就是排放升级一次次的退后和“假国三”、“假国四”的愈演愈烈。面壁十年，何时破壁？
综合北京、南京、西安等地黄标车淘汰政策，据了解，目前各地对黄标车淘汰主要采取三种措施：一是政府给予一定补贴鼓励车主主动提前报废黄标车；二是规定黄标车限时限区域行驶，迫使车主尽快淘汰黄标车；三是要求车主加装后处理设备，排放检验合格后换发绿标。
“在没有强制手段的情况下，这些措施并不能真正减少机动车污染。”南京市机动车排污管理中心高级工程师许立峰说，为了降低黄标车车主经济损失，该市专门出台《南京市黄标车淘汰补贴工作方案》，对2013年1月1日至2014年6月30日淘汰的黄标车车主发放1500-10000元不等的政府补贴。
“但这些钱不足以弥补车主的损失，特别是2005年之后购买的国二车辆，其残余价值很高”，许立峰说，而加装一套尾气后处理设备投入在2000-30000元不等，让车主自掏腰包也很困难，所以大量车主选择把黄标车当二手车卖掉。----商用车
