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在福特公司T型车停产的时候，亨利福特说：“T型车没有任何缺点，唯一的不足是它再也卖不动了。”
福特公司的T型车，是当之无愧的世界上第一个“国民车”，也是世纪之车。它是第一批在流水线上组装的车型，将汽车的售价控制在普通工薪族可以接受的范围内，使得汽车真正能够走进普通家庭。该车型也为福特公司带来了丰厚的回报，树立了良好的口碑。然而，“无可奈何花落去”，汽车市场推陈出新，没有永远的常青树。即便是红极一时的T型车也有它谢幕的那一天。
天龙重卡也是东风商用车公司的明星车型，其对于东风商用车公司的意义不亚于当年的T型车对于福特公司的意义。所以，和亨利福特的观点相类似，东风有些人的看法就是：天龙车没有任何缺点，唯一的不足就是用户没有按操作规程来使用和保养维护。
瑕不掩瑜是“真”龙
华夏子孙是龙的传人，龙也是中华民族的图腾。龙也代表着喜庆、吉祥，所以中国人春节要舞龙。因此，国内以“龙”命名的中重卡车型相当多：陕汽的德龙、奥龙，一汽解放的赛龙，柳汽的霸龙、龙卡，东风商用车的天龙。这些“龙”各有千秋，都是响当当的“真汉子”。然而，东风天龙的产销量是这些以“龙”为命的卡车里面最大的，东风天龙的社会保有量巨大，其他车型无出其右。这么说，没有人会提出异议——只要在任意一条高速公路和各地的货运物流停车场随机看看便知。
显而易见，东风天龙是卡车圈儿里的“真龙天子”。东风天龙是成功的车型，这点是毋庸置疑的。然而，成功不代表没缺点。
东风天龙耀眼的光环掩盖不了其自身的几大缺点：只适合高速标载轻载运输，不适合低速重载。选用天龙的用户，都是标载运输的用户。真正干重活儿的，还是陕汽、中国重汽、上依红、北奔重卡、欧曼9系这样的车型。甚至是和东风一样做中卡起家的一汽解放，其重载型J6在重载运输领域也表现不俗。
东风天龙的兄弟车型大力神彻底失败。大力神是从事工程运输的东风重卡，主要以自卸车和工程车底盘为主。这个车型被市场无情淘汰了，即便是后来出的改进版大力神X3也一样。曾几何时，东风的重型自卸EQ3208G在神州大地卷起一阵“红旋风”。就好像“有水井处就有柳永词”，曾经是中国有工程处就有“红旋风”(EQ3208G系列自卸车的俗称)。
可以说是全国执行的记重收费，导致的轻量化盛行救了东风解放的准重卡车型。东风天龙也是托了用户选择轻量化车型的福。
然而归根到底，瑕不掩瑜，东风商用车公司集40多年经验倾力打造的天龙重卡确实是一款成功的车型，是条真“龙”。这是不容抹煞的，也是其他竞品羡慕和模仿的对象。
过度轻量化降成本带来的问题
这次出问题的车型，主要是天龙的轻量化双转向6×2车型。6×2车型分2种，一种是双转向，一种是单转向，驱动轴前后还有一个承载轴。中国比较普遍的是前者。
这种车型本身就是政策性车型，是应对GB1589-2004而生。放眼世界上任何一个国家，双转向6×2车型特别是双转向6×2牵引车都没有中国这么普及。
双转向6×2车型有其先天性的不足，只适用于局部地区和特殊用途，不宜所有场合广泛使用。由于是双转向轴，2个转向轴的转弯半径不能平行，而要和驱动轴的延长线3者相交于同一点才行。而这点很难做到，即便出厂时做到了，在后期使用当中也很容易破坏掉。因此，所有的双转向6×2车型都存在第二轴行驶中弹跳和不规则磨损(俗称“啃胎”)现象。
双转向6×2车型用于牵引车就更不适合了。鞍座过于靠前，导致驱动轮附着力不够——本身单驱动的车型附着力就不及双驱动的6×4车型。雨雪天气，在上坡路打滑是双转向6×2驱动车型的通病。还有牵引车转弯半径过大，导致列车的灵活性不够。所以，斯堪尼亚和沃尔沃等欧洲车型的6×2牵引车都采用“单导向轴配驱动轴之后的承载轴”这种布置方式，在空载时，最后1轴可以提升，减轻不必要的轮胎磨损还能省油。
东风天龙的整体布局和驾驶室是引进日本日产柴公司的技术。日本国土面积狭小，用不着双卧铺驾驶室，常用平顶驾驶室。天龙的高顶双卧是中国人加上去的。日产柴原型车主要是4×2和6×4牵引车，因此6×2牵引车上，中国人自己发挥的地方更多一些——因为没有成熟的原型车可供借鉴。
特别是轻量化的车型上，天龙几乎是自质量能省则省，用户对车价也很敏感，少用1根管，缩短2 m的冷却螺旋管，都可以降自质量的同时降成本。这就是过度轻量化了。轻量化本身是好事，但是“过犹不及”，要在保证安全和功能完备的情况下实现轻量化，而不是纯粹为了轻量化而轻量化。
东风商用车虽然曾隶属于东风汽车有限公司这一中日合资企业，但日本人主要精力在乘用车，对商用车涉足不多。东风商用车的研发体系保留了大型国企的特色：分工过细。每个工程师负责自己的系统和零件，布置管路的工程师，可能考虑较多的是自己份内零件的合理布局，而没有更多的从全局考虑。
