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日前，国家发展改革委发布《外商投资产业指导目录》修订稿，并公开征求意见。备受关注的“汽车整车”仍被明确列入限制外商投资产业目录，保持“中方股比不低于50%”的政策“红线”,明确汽车整车合资股比限制暂时不放开。其实早在今年3月，工信部部长苗圩曾公开放风：工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。
不难发现坚决反对放开整车合资股比者，一是合资车企的中方高管；二是不作为或乱作为的权力利益垄断集团，他们认为一旦全面开放汽车合资股比中国汽车就会“大乱”，其冠冕堂皇的理由“汽车产业就会沦为外国产品的加工厂”，与颇有文革遗传性基因的“谁开放谁就是大汉奸”的高论。
而与此同时，中国几乎所有自主民营车企则积极强烈主张汽车股比放开！他们认为这样才能真正激活市场竞争，促使中国汽车产业在优胜劣汰中良性发展。此外，业内要求变法图强的“王安石”有识之士们却认为：从经济全球化大形势来看，放开汽车整车合资股比限制是大势所趋，“顺者昌而逆者亡”。
多年来合资保护使得国有合资车企犯上依赖症，成为扶不住的“阿斗”已成事实。国营合资车企的生存之道只有四个字：“靠、等、要、混”，至今都没有一家有自己的真正研发能力与技术储备。因此，近年来冒出来的一些所谓的“合资自主”品牌汽车，充其量也只是“老瓶装新酒”的“挂羊头卖狗肉”的东西。这些大国营合资车企已经蜕化变质为境外汽车大资本家的一个个海外殖民地加工厂，却是不诤的事实。
国有合资汽车公司的中方靠合资企业的分红来维持生存，拿洋人当奶娘或干脆充当洋卖办，尽做些吃里爬外、助纣为虐的勾当，他们无一不反对股比开放，若一旦股比松懈开放，他们的既得利益就必然要受限受损。这与所有的本土民族自主品牌汽车呼吁的“汽车股比开放”形成强烈的对比和反差。反对者一是惧怕法制化的市场竞争，二是骇怕失去既得私利与官位。因此，当下中国再次汽车股比开放，不仅面临困难重重而且面对垄断巨大阻力的干挠。
回首当年在加入世贸组织前，中国车企都认为是“与狼共舞”而面临“灭顶之灾”，然而入世后中国汽车工业不仅没有被“灭顶之灾”，而是在国际市场激烈竞争中越战越勇、越战越强，而成就了全球汽车不可撼动的大佬地位。如今自主品牌汽车不仅将产品销往世界五大州四大洋，有些或干脆在国外直接设厂。中国本土自主品牌汽车不仅不惧而且欢迎整车合资开放的竞争，而国营合资车企的中方和其垄断利益集团却与之相反，背道而驰这令人实在深思与质疑。
不容否定现行的汽车产业政策已落后于中国汽车产业的高速发展，生产关系已经阻碍了生产力的发展，现阶段亟待需要修正完善，不能让保守的生产关系对新兴的生产力产生束缚。尤其是在如此中国汽车产业经历从大到强转型和升级的历史关头，审时度势地调整产业规划和实施汽车强国的发展战略已经迫在眉睫。
从广义上来说汽车是国际性的流通商品，也不存在所谓的国界，若过分人为强调国别汽车品牌和强化地缘政治，实际上是戴着政治性狭隘的民族激进主义的有色眼镜而无视一个开放性世界，是完全否定整车合资三十年来对中国汽车工业所做的划时代巨大贡献。无可诤辩的事实是如今中国无论是城市和乡村的大路小道上，奔驰着大半是万国铭牌的大大小小的汽车。
在没有自主研发水平能力、掌握知识产权和专利的情况下，中国汽车现阶段没有底气与能力来PK合资外方先进技术上的那个“金刚钻”。我们的汽车政策制定与汽车行业的管理者，应给予自主品牌汽车在政策税费上倾斜与出口退税的保护，以确保自主品牌和合资品牌能够在不同的起跑线上同台竞争，才是现下真正“爱国者”们表现的关键所在。
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