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运价难降 原油暴跌物流企业成本八涨一跌

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       然而,在一些业内人士看来,油价下跌并不足以冲抵增高的其他成本。“近年来,人力成本大幅上升,企业管理成本也在上涨,设备更新、仓库扩建也需要投入,物流企业还面临‘信息化’、‘现代化’等多种转型升级的要求。”一位业内人士直言。


     “多项增加成本的事情同时发生,业内称之为‘八涨一跌’。”马仁洪告诉记者,在这种情况下,单一油价下调并不意味着物流综合成本的下降,也不代表全社会物流总成本会下降。


       按照多家物流企业的说法,物流总成本主要由交通运输、企业管理和仓储费用三部分构 成。交通运输占五成以上,其中又分人工费、路桥费、油耗费、车辆购置费、车辆运维费等,比起其他方面,油耗费在交通运输中的占比并不是最大的。因此,油费 下调,其他成本居高不下,物流企业难言轻松。


     “单路桥费一项支出,就与燃油持平。”何中方表示,一辆4.2米卡车上一次城际高速路就需花七八十元的过路费。另据公开报道显示,北京到福建的大货车,一趟往返的路桥费就需9000元,占总成本32%。


       仓储设施方面的成本也在上涨。根据仲量联行统计,过去十八个季度,中国高端仓库租金持续上涨,目前平均收益率为5%~6%,远高于商业地产的3%。


       另一方面,物流企业的运作模式也决定了“油价下跌,企业感受并不明显。”目前,仅有少数物流企业为直营,多数物流公司的车都是私人司机挂靠,物流公司每月支付给司机固定费用,节省下来的油价归司机所有,与快递行业相同。


       一家涉足物流业务的大型快递公司的西南区相关负责人对记者表示,公司给挂靠在该企业的司机每月5000元薪酬,一年中油价起起伏伏,薪酬则相对固定。


     “除非油价跌破公司心理底线,否则一年签订的合同不会轻易改变。”上述快递公司负责人表示,“也就那么一点利润,不足挂齿。”


企业需寻新利润点


       无论是每月省下300元油费“喘口气”,又或是区区小利“不足挂齿”,不可否认的是油价下跌为物流企业带来了利润空间。但是,多家企业向记者表示,他们并不会因为有了利润空间,就降低物流服务的价格。


       一些业内人士也指出,不鼓励“因为油价降低,就再掀起一轮价格战。”


       事实上,尽管我国物流业已发展多年,但物流水平依然偏低,物流企业在微利模式下生存,为压缩成本,争取利润空间而绞尽脑汁。


     “物流企业获取生存空间不能靠降价,而应该提升竞争力。比如替客户省钱、省时间,以这种方式来形成竞争优势,换取利润。”蔡进表示,“物流行业,更看重于服务水平和服务能力是否到位。”


       实际上,已经有一些先行者尝到甜头。被称为国内零担物流龙头的德邦,其国内运输干线能力较强。在业内看来,德邦并非依靠整合、联盟,而是凭自身控成本、优化管理和客户扩张积累而来。


     “控成本体现在对细节的严格把控。”一位熟悉德邦流程的知情人士透露,“首先,德邦全是自营,能很好把握产品、服务质量。其次,是标准化管理,全国所有网点一样,服务标准、准时性不会有折扣。”


       

       据记者了解,德邦在收货时对于重量、体积计算严格,“因为货物重量、体积意味着后期信息化配送,也决定着载货率与落单率的高低。”上述知情人士解释称,“只有一线把标准化严格执行,才能在后期的链条上运营更顺畅。”


       另一方面,如何让国内高度分散的物流企业进一步协同,成为业内思考的问题。


       实际上,中国物流产业长期高度分散。根据 《中国物流发展报告(2013-2014)》,2013年全国共有79万家道路运输公司,其中前20名公司在总市场份额中的占比不足20%,远低于美国前五大公司60%的集中度。


       因此,随着资本不断涌入物流,行业整合成为大势所趋。四川一家物流小企业的创始人告诉记者,其公司所在的“手机一条街”,不久以前还有十多家物流公司,现在大鱼吃小鱼的情况越来越多,以前的小物流公司,更多地变成大公司的加盟店,或是渠道分销商。


       不过,在蔡进看来,高效的组织化也可促成资源整合。“把分散的企业组合起来,不一定要强调企业规模。”蔡进指出,“小企业有小企业的优势,有它的灵活性。一家独大调配起来或许不够灵活,效率不一定高。”


       蔡进进一步指出,实际上,美国的小型物流运输企业平均拥有两三辆车,规模并不是特别集中,但美国物流运输行业的组织化程度较高,可以把两三辆车的小公司都盘活。


       在蔡进看来,效率高的关键在于组织化程度,而非规模;而组织化则可以靠行业协会,以及供应链来协同。




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关键词: 物流 油价
 

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