东风裕隆 纳智捷 大7 MPV
在三个性格迥然不同的对手中，纳智捷真是将“个性”发挥到了极致，它搭载了2.0T涡轮增压发动机，采用铸铁缸体与铝制缸盖搭配，没有加入燃油直喷技术。纳智捷的这款2.0T涡轮增压发动机在5200转/分时可以输出125kW(170Ps)的最大功率，在2500-4000转/分时拥有不错的最大扭矩平台，扭矩数值为256N•m。
与2.0T涡轮增压发动机所匹配的是5速手自一体变速箱，这台变速箱拥有的档位数不是很多，在多速变速箱横生的年代稍显落后，换挡之于产生的颤抖可以从车内体会到，客观来说只能算是中等水平；但是由于纳智捷车型搭载了2.0T涡轮增压发动机，动力表现也很值得期待。
纳智捷的油门与刹车踏板比较厚重，踩踏的感受类似于德系车的整体风格，油门踏板的动力响应并不慢，加上涡轮增压车型十足的后劲儿，尤其是在中高速提速过程中，纳智捷在动力表现方面不会让人失望；当然，我们也不能要求过多，因为它毕竟是一款MPV车型。相比之下，刹车踏板就有些“不给面子”了，偏软的脚感不能在第一时间提供最有力的制动效果，往往需要多踩一点点才能让人安心，在比较紧急的制动下，刹车系统抖动比较频繁，给人的感受不是很好。
悬挂系统方面，纳智捷搭载了前麦弗逊式独立悬挂系统，后扭力梁式半独立悬挂系统，整体风格更加偏向于舒适性方面的调校。纳智捷的悬挂系统提供了很舒适的乘坐感受，路面上的大部分颠簸都能被过滤掉，即便是路面上拥有比较大的起伏，传递到车内也变成了频率很低的上下摆动。
相对应的，纳智捷的路感传递也就不是特别清晰，驾驶员只能大致感受到所行驶的路面状况；虽然丧失了一定的驾驶乐趣，但我认为作为一款主打乘坐的MPV车型而言，这样的设计倒也是无可厚非。另外，纳智捷的底盘离地间隙不小，在长途测试中显露出不错的通过性能。
机械液压助力转向系统比较能够保证最原始的驾驶风格，对于路面的反馈也更加直接，但是纳智捷所搭载的转向系统或许令人有些小小的失望。尺寸较大的方向盘给人的手感并不是很理想，加上很沉重的转向力度，纳智捷在低速转向过程中几乎没能给驾驶员提供什么舒适性；高速行驶时，转向结构的循迹性还算不错，转向大小与车身所行驶的轨迹基本上算是一板一眼，最好的用词就是“直接”，不灵活，也不迟钝。由于测试车的转向机构存在严重的跑偏现象，所以我只能凭着自身直觉去最大限度地感受关于纳智捷的转向系统所带来的体验。这其中在准确性方面或许有些偏差，但是关于纳智捷车型转向系统的大体风格就是这样。
前文提到，纳智捷的悬挂系统带来的很舒适的驾乘感受，抛开感官层面的影响，声音方面也是颇有“个性”；是不是传入车内的排气声浪加上不错的中高速加速感受，一心为了舒适而存在的纳智捷居然能让你偶尔想体验一下驾驶层面的乐趣；车内的噪音属于中等水平，除了能听到发动机的轰鸣声以外，由于车身高度所形成的风燥声音也比较明显，甚至盖过了轮胎所发出的噪音，但是整体感受属于能让人接受的范围，对舒适性没有过多影响。
在油耗测试中，我们选择第一天行驶途中的262km，出发前在加油站加满油，行驶至262km外的加油站时再次加满油以尽量保证三车的公平性；测试当天气温零下15度，奥德赛承载1人+行李，纳智捷与马自达8分别承载两人。行驶速度保持在90-100km/h之间。
纳智捷所搭载的2.0T发动机虽然在动力性能表现上不错，但是因为没有直喷技术的应用，多少显得有些落后，加上并不太多的档位数，1875kg的最大自重，纳智捷也就顺理成章地成为了此次燃油对比的“耗油王”，虽然在100km/h的时速下，5速变速箱最高档位让发动机转速保持在1800转/分，但是不够合理的换挡逻辑以及在先进性方面稍差的发动机都拖了后腿，最终超过10L/100km的燃油消耗有些高；但是仔细想想这是一款MPV车型，也算是能接受的成绩吧。
