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近日，工信部网站公布最新一期《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)，其中757家国内车企旗下超4万款产品(包括整车和底盘)目录被撤销，自2014年12月31日起停止生产销售。对于这一中国汽车工业史上最大规模的目录撤销事件，引发舆论热议。
“意味着一批‘半死不活’的汽车企业将面临淘汰”、“新一轮兼并重组热潮将临”、“这是国家紧缩汽车产能的信号”……一时间各类报道及猜测见诸媒体。
伴随《公告》同时出现的另一个衍生词——汽车生产资质，近年来成为业内诟病，《公告》也成为创新者进入汽车业发展的最大门槛。可喜的是，2012年7月24日，工信部网站发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。这意味着汽车生产资质终身制终于迎来了寿终正寝。
而此次《公告》的出现，正是对上述《通知》的正面反应。
“与《公告》中的目录被撤销相比，《目录》根本就没有存在的必要，这是计划经济的产物，只有准入门槛，没有管理监督。”1月7日，清华大学教授陈全世接受记者采访时指出，特斯拉成立于2003年，但成名于2013年，经历近10年的市场煎熬终于取得成功，核心是得到了政府在新能源汽车的政策支持，且不断受到资本市场的资金支持，中国汽车业如今缺乏的就是创新机制与活力。
记者了解到，目前我国各类汽车生产企业高达1300多家，其中一半以上的车企处于停产和半停产状态。
《公告》的出现，对于中国汽车市场发展带来了一股春风，将加速产业格局的整合进程，但记者认为，与其温水煮青蛙式的制度改良，不如釜底抽薪式的创新变革。监管乐视、小米等互联网企业接连宣布进军汽车业，但由于汽车业具有资质、研发、制造标准、安全认证等门槛限制，互联网企业加入造车行列，更多起到的是“鲶鱼”作用，难以根本颠覆汽车业传统制造思维。
产能瘦身
“部分产品已经不适应市场需求，主要是国2、国3车型，核心在于排放水平太低。”提及此次产品被撤销，东沃(杭州)卡车有限公司办公室工作人员接受记者采访时表示，“经过两年前的技术准备，如今新产品正在进入市场。”
1月8日，记者在对20余家的被撤销的国内车企进行采访时了发现，很多不见经传的小型改装车企业，如兰州宇通、哈尔滨客车厂官网电话多停机或注销状态。而一些大型企业却表示“部分产品被撤销没有大的影响。”
记者发现，此次被裁撤的超4万款产品基本为商用车领域，其中以改装车甚多。而这也与今年央视曝光的湖北货车行业随意改装扩容的危险乱象有关。
除了安全因素催生此次大规模产品资质被撤销，汽车业产能过剩也是主要原因。
2013年，中国汽车首次跨越2000万年销量让汽车业看到了希望，大批车企开始了新一轮的产能扩张。根据上海通用的计划，到2015年汽车产能将达到每年500 万辆；目前上海大众在建项目有3个，一汽大众将在武汉建立在中国的第五个工厂，2018年大众在华产能要计划到400万辆。但业界也有担忧：行业已经出现 供大于求的现象，继续产能扩张，中国汽车市场恐怕正在陷入唯“规模论”的怪圈。
东风汽车总经理朱福寿则表示，汽车产能属于竞争性的产能，在一个成熟的市场经济领域，产能过剩是推动市场发展的一个基本因素。换句话说，在市场经济的条件下，供给一定是要大于需求的。
“由于这十几年汽车的快速发展已经超出了人们的预期，各种环保问题、交通问题、能源问题接连出现，这也无形中放大了产能过剩的问题。”朱福寿说。
从2010年开始，我国汽车市场结束高增长，从“十二五”开始进入微增长，车企产品生产过剩的问题逐渐凸显。中国汽车工业协会秘书长董扬预测今年我国汽车市场的增速不高于7%。
事实上，早在2012年7月12日，工业和信息化部便发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，随后在2013年10月17日，公布了首批《特别公示车辆生产企业(第1批)》(以下简称《特别公示》)名单，包括吉林通田、哈尔滨客车厂、贵州客车制造厂等48家汽车生产企业。
面对行业发展新形势，对舞台选手进行规模控制也成为新的行业趋势。
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