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1月13日，在中国电动汽车百人会首届高端论坛上，财政部经济建设司司长曾晓安透露，今年财政部将继续大力度支持新能源汽车的发展，三大政策有望落地。
首先是将尽快发布下一阶段新能源汽车产业扶持政策，即2016年~2020年的支持政策；其次是对城市公交油价补贴方案进行改革；第三是将对充电基础设施建设提供财政补贴。曾晓安表示，在这一轮政策的发布过程中，财政部将广泛听取专家意见，力求使政策更接地气。
这一表态被广大车企视为，相关部门在新能源汽车扶持政策的制定上有了新思路。“以刚刚公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策（征求意见稿）》为例，它引入了单位载质量能量消耗量作为纯电动客车的补贴衡量指标，这就避免了之前一些车企为增加续驶里程，安装很多电池拿高补贴的情况。”宇通客车技术研究院院长李高鹏在接受21世纪经济报道记者采访时称。
事实上，为了减轻新能源汽车产业对补贴政策的依赖程度，百人会专家正积极建议有关部门参考美国加州实行的交叉补贴模式。“用纳税人的钱补贴消费者购买新能源汽车，短时间是可以的，但毕竟不可持久。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在接受21世纪经济报道记者采访时称，加州的交叉补贴政策虽然在制定过程中有难度，但困难可以克服。
以交叉补贴实现自然退坡
其实，在即将公布的“2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策”中，加州的交叉补贴思路已有所体现。据曾晓安透露，新政策将对城市公交油价补贴政策进行较大调整，其导向就是减少传统汽车的补贴，将财政支持力度转向新能源汽车上。
“这实际上就是对公共交通补贴结构进行调整，之前，对传统公交车的油补主要与油价挂钩，现在财政将更关注新能源汽车，特别是纯电动大巴，将拿到较多补贴。”李高鹏对记者说。
美国加州为推动新能源汽车发展实施的是零排放法规，其原理就是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉[微博]每年得到的好几亿美元补贴就是由此而来。
“这种补贴和税收没关系，所以不会影响税收，只是由碳排放车来补贴不排放或少排放的车，当各个厂商都能做到政府规定的比例，政策就自然退坡。”陈清泰向记者透露，百人会成立之后进行的一个重要课题就是对国外发展电动汽车的政策进行研究，其中美国加州的交叉补贴方式是他们极力主张的，目前百人会正在就这种补贴方式与财政部进行讨论。
事实上，现在主张这种补贴方式的除了百人会，还有车企。刚刚在美国参加CES国际消费电子展归来的北汽新能源汽车公司党委书记、总经理郑刚透露，在美国期间，他与加州的有关部门官员也做了交流，认为加州空气与环境委员会推行的碳交易积分制度，能通过市场调节方式实现对幼稚产业和高新技术的扶持。
而财政部目前也确实在积极听取各方意见。据曾晓安透露，现在中央财政支持新能源汽车的政策框架已基本形成，其指导思想就是在出台正面刺激政策的同时，注重发挥税收等政策工具的调节功能，提高成品油的消费税率，通过调整城市公交车油价补贴政策来平衡传统燃料车和新能源汽车的运营成本，逐步形成新能源汽车的比较优势。
车企已为补贴退出布局
这种新的政策导向深受公交公司的欢迎。深圳巴士集团董事长李永生在接受21世纪经济报道记者采访时称，“它将传统车与新能源车之间的剪刀差拉大，缓解了公交企业在新能源客运中的运营压力”。
不过即便如此，李永生认为，新的政策扶持力度仍不能解决公交公司在新能源客车中的经营困境。“新能源客车和传统客车相比，只能达到传统车辆经济效益的80%，也就是说，公交公司配1.2台新能源客车才能顶一台传统客车的运营效率，但这1.2台新能源客车占用的资源却比传统客车大得多，所以我们不能单纯依靠政府政策来支撑。”
目前，公交公司的新能源客车采购主要由当地政府指定，这使公交公司在该领域的运营成本长期居高不下。所以李永生认为，与其重点关注补贴政策的落实，不如把市场放开，允许公交企业以招标、竞价的方式采购新能源车。
“我们有过测算，如果市场放开，我们在新能源客车上的采购成本就可以下降10%~20%。”李永生透露，目前深圳市政府相关部门正在研究此事，预计今年会局部或整体开放新能源客车的采购市场。
事实上，除了公交企业，在新能源汽车上具有较强竞争力的车企也在积极呼吁放开市场。作为新能源客车的龙头企业，宇通曾在多个公开场合呼吁，要让市场自由竞争。“我认为现在解决新能源汽车诸多问题的一个主要办法，就是让市场自由竞争。”李高鹏对记者说，只有打破地方保护，让用户选择好产品，市场规模才能进一步扩大，成本才能得以下降，整个行业才会最终受益。
插电混合动力客车的热销已经为此提供了范本。据李高鹏透露，目前国家对插电混动客车的补贴已经从之前42万元降到25万元，但该车的销量却在不断增加。以宇通为例，2014年宇通销售新能源客车7330辆，其中40%以上的产品都是插电混动。
“事实上，现在每个新能源汽车公司都在考虑，一旦政策补贴退出后，企业该如何继续前行。目前看来，大家的统一做法是，趁优惠政策还未退坡之际，加大研发投入，试图在降低成本和提高节油率上有所突破。”李高鹏说。
而从财政部最新发布的征求意见稿来看，新能源汽车财政扶持再延续5年的路线已经确定，具体“退坡”机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
“未来电动汽车的政策走向之一，就是在购置补贴退坡的同时，将这一部分省下来的钱补偿到使用过程中。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，未来这种补贴政策将慢慢延展到逐步放开资质上，从管资本投资准入到逐步转向管产品技术标准，即从产品的前期管理过渡到过程管理、后期管理，宽进严出。
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