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局面一：国家政策对新能源车倾斜力度加大
万钢部长在中国电动汽车百人会论坛的讲话中强调，中国政府在今年推动新能源汽车发展新举措、新措施、新政策，这里边确实是有很多可圈可点的地方，从国务院到各部门联合，都参与到新能源汽车发展，科技部、发改委、工信部、国税局都出台了一系列的政策。去年年初，习近平主席提出了发展新能源汽车是中国汽车从汽车大国走向汽车强国的必由之路。李克强总理亲自调研批示，在马凯副总理亲自协调和推动下，中国新能源推广的政策更加深入系统。2014年国务院发布了关于加快新能源汽车推广应用的指导意见，免购置税政策，放宽新能源生产准入、政府机关采购新能源汽车，新能源补贴政策、充电设施建设、各示范城市配套政策都落实到位，新政策针对性更强，更加具有长效机制也极大提高了产业的信心，有效也推动了产品技术的提升、市场环境培育、商业模式创新、基础设施的建设，这些为我国的新能源汽车产业和市场都迎来一个前所未有的发展的机遇期。
财政部经济建设司司长曾晓安也在讲话中透露，新能源汽车产业发展初期需要财政政策的支持。汽车工业产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，是国民经济的支柱产业之一。近年很多发达国家将新能源汽车上升到国家战略高度，制定很多有力措施支持。我国近几年示范推广新能源产业政策，取得了进展，新能源汽车消费市场正在快速形成和壮大，为下一步产业发展和质量提升打下很好基础。当前中央财政支持新能源汽车的政策框架基本形成，2009年启动新能源汽车示范推广以来，不断完善政策，打出了政策“组合拳”，同时注重税收等政策工具的调节功能，形成新能源汽车发展的比较优势。
曾晓安谈到，2015年，财政部将继续发挥财政政策引导作用，会同有关部门完善落实政策。
第一，2016年至2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策方案公示期很快就会到期，届时将组织相关专家根据收集意见修改完善，尽快发布。
第二，将加快城市公交车油价补贴政策改革进程。减少传统汽车补贴，创造有利于新能源汽车的发展环境。
第三，加快充电设施的建设，鼓励对新型充电设施和装备的研发支持。另一方面将地方充电设施建设情况作为四部委考核的重要内容。
第四，深入推进新能源汽车的产业技术创新，争取更多的产品投入市场。
第五，加强考核指导，对近两年的示范工作做深入的督查，对新入围城市组织专家交流。
除了，在国家财政上面的倾向，车企代表比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福先生在分析中国新能源汽车的发展时提到，中国体制的优势，政府的优势是凸显出来的。全国28个省会城市相信未来五年，应该都会限购或者限行。它没法支撑17%的增长速度，乘上5年，都要翻一倍，我们的空间都是支撑不了的。这也给新能源汽车有喜有忧，对传统车是忧，对新能源车是喜。新常态一出现，这些数量就会加上去，成为新能源车增长的动力。
新能源汽车再这样有利的机遇与环境下，2015年国家的政策导向应该不会变，对新能源车的扶植还将持续有力而坚定。
局面二：低速电动车合法身份落锤定音
近年来，在一些三四线城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”非常相似的小型四轮低速电动车。以山东、江苏等地为代表的低速电动汽车发展迅速，生产企业逐年增加，产品不断攀升，并呈最快速发展之势。据不完全统计，目前全国低速电动车成规模的生产企业已经超过100家，而且呈现出生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、河北、广东等地的二三线城市以及用户群体集中在三四线城市和城乡交界处的市场特点。
面对低速电动车的迅速崛起，2014年对其能否合法生产的讨论也达到了白热化，笔者以为这样的争论在2015年也应该会有一个结果了，这个结果究竟是什么？从百人会论坛上付于武和杨裕生对低速电动车的力挺似乎可预见低速电动车的合法身份马上就将成为现实。
付于武表示，低速电动车由于其与生俱来的“适用、快捷、低成本”的优势，使其达到快速发展，只要法规要求得当，定能成为我国促进和规范新能源汽车产业发展的重要途径。同时他还结合国情、参考欧盟、美日法规，给出了我国低速电动车整车主要参数即为：纯电驱动，乘员4座及以下；续航里程大于80KM（50KM/h等速工况）；整车整备质量≤800Kg;最高车速（持续50分钟）大于等于50KM/h，小于等于70KM/h（或80KM/h）；产品技术条件应符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定和相关强检要求。
杨裕生则更为言辞犀利的直指低速电动车是符合最广大人民各种需求的，不要政府补贴的新能源汽车产品，也完全符合马副总理和习主席所指示的“认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品才是关键”的发展方向。
局面三：智能化、网络化和电动化技术在新能源车上集中突破
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在谈到这个问题时表示，中国汽车与互联网的结合是新能源汽车的希望，电动汽车智能电网与车网融合，将为中国全社会基础设施会迎来新一轮的大发展。面对这些新的趋势，十三五新能源汽车的研发，总体的局部是四个层次，12个模块，矩阵式组合，坚持三纵三横，三大系统。三横进一步深化，还有三大核心科学问题，最后是三大示范集成品牌。最终形成三条主线实现技术科学到集成示范全链条创新，这是新的科技改革的思路。
万钢部长也同意这样的观点。他说：“智能汽车90年代进入汽车行业的时候，就在研究通过车载传感器、红外、可视、控制器、执行器使汽车具有智能环境支持，通过智能终端形成人车的制动，成为汽车无人驾驶的汽车。一些互联网企业推出互联网的汽车，它是集成互联网的操作系统，大数据、通信、导航、多媒体等资源和汽车集团的资源整车、零部件服务资源整合线上线下为用户提供智慧出行。电动汽车实际上是实现智能化、网络化最好的载体。”
在这样有理有据的分析面前，小编不得不大胆的预测，说不定第一辆上路的网络化智能汽车就是新能源车哦！
局面四：电动车租赁将大面积开花
受电动车的购车成本高、充电难、续航里程短等等诸多因素影响，使得其私家车市场发展缓慢，大规模进入家庭的时代还有些遥远，在这样的形势下，面对环保的压力以及各城市电动车保有量的目标压力，支持电动车租赁市场的发展便很可能提上各地政府的工作日程，除了政府的支持以外，电动汽车租赁还可以有效避免个人建充电桩难，不愿意承担较高购车成本等难题。
此外，从国外来看，以法国和日本为例，其电动车租赁市场已经相对成熟，做了很好的示范，正如万钢部长所说，他在去年初访问法国时看到，在那里的街道上，每隔三五百米就有一个租赁站；而他所参观的一个电动车租赁企业，拥有3000多辆车，并修建了1200多个租车还车点，这样的情况下大家租车还车都较为方便，很好的解决了出行问题，自然也很好的促进了电动车市场的发展。
而另一个在电动车租赁方面做的比较好的国家——日本从2013年10月份至今已经有一万多辆电动车投入到了租赁市场。所以对于中国来说，推广新的商业模式作为激发市场潜力的亮点已经呼之欲出。租赁服务，包括分时租赁、分期租赁这些方式，以运营调度实施监控、客户服务、交易支付、安全保障五大平台来推动商业模式的创新推动电动汽车私人领域市场化也成为了发展的必然趋势，这种趋势会在目前限行限购以及实现国家新能源车发展目标的双重激励下得以迅速蔓延，所以说在2015年实现电动汽车租赁的大面积开花成为了一种必然局面。
局面五：燃料电池技术研发实现新的实质性突破
要说起新能源汽车的能源问题，现在也是引起了不少的质疑和争论。万钢部长在这次的论坛中也着重说到，新能源要从更加宽广的领域上对能源结构起推动的作用，我们将继续推动新能源汽车的基础研究、共性关键技术，以及产业化、差异化过程当中一些所需要的技术研究，为产业的发展提供强有力的技术支撑。具体围绕新能源新型锂电池技术，下一代电池系统的研发、新型高功率的电机，汽车智能化、网络化的技术，充电技术等等，我们还将继续持续支持燃料电池系统和整车的研发应用。
与此同时，欧阳明高理事长也介绍了动力电池是一个技术链和产业链很长的一个产业。电池性能问题优化，低成本、耐用性仍然是挑战。在08年之后全球燃料电池技术出现了一次突破性进展，寿命极大提高，原先都是一千多小时，之后变成了5千小时，能启动零下30度可以正常启动，比功率1.5千瓦上升到3个千瓦以上，这是一个飞跃。面对这个局势中国必须作出战略选择和对策。
局面六：插电式迎来增长的历史最高点
作为车企势必更关心，应该推出或者研发什么样的车型才能更适合消费者的选择。比亚迪王传福先生对新能源汽车在私家车的市场预期分析中认为插电式更适合私家车未来的选择。他说，分析私家车的特点，中国、美国和欧洲，平均私家车每天的日行里程，几乎90%以上里程都是在小于50公里，只有到节假日会往上跳，美国高一点。那么，中国设计50公里以内的插电式混合动力可以满足日常使用。
插电式它的充电设施要求很低，就是220伏的插座，成本也较低，关键就是规划，如果我们政府把每一个小区的停车场规划一个插头带一个小的电表，或者每一个单位，或者有责任的单位给你单位职工的停车场加上一个小插座，问题就搞定了。它不是一个大的问题，是问题，但绝对不是大的问题，只要想办法就很容易解决。
另外私家车，工作加生活，插电电动车作为中国第一部车是最佳的选择。从产业的角度，它有很多阻力，谁杀死了电动车，实际上是石油公司。电池或发动机它实际上是一种水火不容的关系，就像汽油或者电，但是像插电式多方可以妥协，社会也很满意，政府又能够解决短充电的软肋，老百姓愿意购买，这就是市场，它是一个市场的产物。
由以上分析不难看出，插电式更符合目前市场的需求，所以笔者预测在2015年新能源市场已经度过了预热期，在迎来更快发展的时期，这个符合大众口味的插电式会迎来历史发展的最高点，有一个销量上的大突破。
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