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“货车司机找货难，货主找司机难”是我国物流行业常见的现象，信息不对称导致的空驶率高也是影响我国公路货运效率的一大因素。去年“滴滴”和“快的”两大软件的价格战在炒火了出租车电召市场的同时，也给货运行业启发，公路货运App（应用程序，Application的缩写）如雨后春笋般出现。目前，国内已经有超200个货运App，货运行业的平台大战正在上演。而在繁荣的背后，信息失真、市场分散等问题也困扰着App运营商和使用者们。
从小黑板到手机App
在我国，公路货运占所有交通运输的比例高达80%。物流行业媒体近期公布的数据显示，中国每年的公路运输费用约为4万亿元，而货主和物流公司的数量超过百万，司机的数量达到3000万人。如此庞大的市场，却因为信息不对称、层层转包等问题而导致物流成本长期居高不下。中国物流与采购联合会发布的数据显示，近年来，我国全社会物流总费用占GDP的比率维持在18%左右。这一比率高于美国、日本和德国9.5个百分点左右，高于全球平均水平约6.5个百分点。
国药集团医药物流有限公司运输业务事业部副总经理韩雪峰表示，要想降低物流成本，必须整合货运资源、提高物流行业信息化水平。
物流沙龙创始人潘永刚向记者介绍，货运行业最原始的信息化体现在一个个小黑板上。最初，在全国各地的物流园区和货车停车场都有许多小黑板，货主将运货信息和联系方式写在小黑板上，然后司机们就会围上来看，挑选感兴趣的信息并联系货主。后来，随着网络的普及，一些人尝试将小黑板的模式挪到网络上，在智能手机出现后，移动端的App模式开始崭露头角。
韩雪峰表示，货运App是2013年年末开始走向大家的视野，2014年是发展最疯狂的一年。
据了解，当前市场上的货运App主要功能是用移动互联网为货主与司机搭建信息交流的桥梁，平台聚集大量的货主和车主资源，货主和车主可通过平台随时发布或寻找自己适合的货源信息、车源信息，并通过软件的GPS系统确定货车的位置情况。
曹操物流网负责人、荣宇实业集团董事长王广宏向记者介绍，自己原来主要做能源产业，2010年看到了物流信息化的前景，创办了曹操物流网，去年团队又开发出了曹操物流App，我们的App是免费为货主和司机提供信息，但我们还会提供直升机救援等一些特殊服务，要享受这些特殊服务必须是我们的会员，会员需要交纳一定的会费。“我们的行业和模式是非常有前景的，按照会员交一百元会费，约六十元是成本来计算，一个会员一年会费300元，如果有200万~300万会员，这样就有上亿的利润空间，除了盈利之外，我们希望通过企业的努力和国家的支持，未来的三到五年内，将物流成本占GDP比重降低1%~1.5%左右。”
运输管理软件开发商oTMS联合创始人段琰介绍，由于我国的物流行业常常是层层分包、涉及多方，容易造成信息不对称及信息流转率低的现状，举例来说就是货主很难看到货物和司机的具体情况。我们开发了一个oTMS系统和两个App，oTMS系统是货主或物流公司来使用，两个App使用方分别是司机和收货人，通过这样的方式各方可以实时共享货物信息和异常情况，保障发货和收货时间，同时减少不必要的反复沟通。
平台大战
据不完全统计，目前市场上至少有200多个货运App。潘永刚表示，货运App行业的风潮与电商发展有很大关系，大家都看到互联网已经颠覆了零售行业，未来肯定也会颠覆物流行业，所以传统的物流企业开始积极布局，加紧构建云端系统、开发App应用程序，期望在这轮风潮中可以抢占先机。而滴滴、快的等出租车领域App软件在资本推动下获得巨大成功，也激励了互联网物流平台和货运App的发展，现在越来越多的资本进入到这个领域，使得大家看到了“一个产品获上千万融资”的可能性，乌鸡变凤凰的事情不断发生，这也刺激着每个人的神经。
近几个月来，不断有货运软件获得大手笔融资。据媒体报道，oTMS在去年年底宣布获得由经纬领投的600万美元A轮融资。同城送货叫车软件“货拉拉”在今年1月获得1000万美元A轮融资。“云鸟配送”也在1月中旬刚刚获得由经纬中国、金沙江、盛大资本联合投资的1000万美元A轮融资。
潘永刚向记者介绍，现在做物流App的有几拨人，一拨是传统物流公司的人，这种人做物流很多年，认为App能够改变市场格局，就开始涉足这一领域；还有一批人是原来做物流信息系统或GPS定位系统，他们有信息化的优势，并且原来一直服务于物流企业，觉得自己懂物流。第三种是纯互联网派，这群人原来不做物流，大多数创始人是从互联网企业跳出来，这类人想法比较直接，觉得我开发好一个产品，让更多司机装自己的App，达到比较高的市场占有率，就一定能找到方式实现盈利。“在过去的几年，大家都把重点放在建设平台，接下来肯定是平台大战，无论这三派里面哪一派的平台，都需要拿出来接受市场检验。”
“杂”是韩雪峰对于现在的货运App市场的第一印象。“我自己手机上装的App就有40多种，每天信息满天飞。为了吸引用户，不少软件都推出了非常有诱惑力的活动，有与运营商联手的，装系统免费送手机、有装系统达到交易频次的送油卡，有送现金的，各种营销方式都有，这种现象与滴滴、快的价格战是类似的，都是为了抢用户。”
“这段时间，我每次出去开会都会发现有新App企业、新模式出现，一些去年刚刚做起来的企业现在已经偃旗息鼓了，但对于这个行业来说，棋子和炮灰都是有用的，起码它们为货运App的发展总结了经验。”韩雪峰表示。
市场发展需监管机制
尽管市场如此火爆，资本的热情也非常高涨，但在货运App领域，至今未能出现如滴滴、快的等出租车软件一样市场占有率非常高的企业。在潘永刚看来，这与货运行业的特质有关，出租车属于政府管控的行业，是用牌照制固化下来的市场，格局非常稳定，它的流程短且非常规范化，所以出现一种新的模式，可以迅速颠覆性抢占市场。对比而言，物流行业范畴广，市场格局分散程度非常高，再加上整个流程比较长，流程的规范化程度不够，而且传统的物流企业信息化程度非常低，对于这么庞大的行业来讲，App的发展需要非常漫长的培育周期。
此外，信息的安全性也是货运App无法获得更多货主和司机认可的原因。诸如，车主通过App接活儿被骗，货主通过软件找的司机把货拉走不见等事情在行业内屡屡发生。河北的货车司机老何干了十多年运输，一直都是通过熟悉的物流中介或代理公司找货源，他看到一些年轻司机在用App后，非常担忧。“万一被骗或空跑怎么办，这可不是闹着玩的，还是熟悉的方式比较放心。”
在潘永刚看来，原来物流园的小黑板与现在的App一样，作用是传递信息，不能因为你在小黑板上看到的信息真实性有问题，就认定是物流园区的错。App是提供信息的接口，但价格、交货地点等都是司机和货主双方商量好的，现在大部分App平台方，还没有涉入到物流运输的交易过程，如果进入交易过程，势必要承担相应的义务。
王广宏表示，安全性问题其实就是信用问题。有乘客用滴滴打车叫了车，有司机接单了，但司机需要四五分钟才能过来，乘客在等他过程中刚好遇到一个空车，就可能直接上车了，这是使用出租车App经常遇到的问题，货运App也一样，这种信用问题没有办法完全消除，只能从制度上制约它。如果一个司机和他的车在我们的平台安全运行很长时间，或者在保险公司有诚信保险，我们的App平台会主推这辆车，给他的车加上星号，就类似淘宝评级一样。
在韩雪峰看来，任何一个行业在它经历了起步、发展，走向疯狂的时候，一定要有监管。公路运输距离长、货物价值大，App的信息安全性问题必须得到国家和企业的重视。
“未来市场集中程度肯定会提升，平台也会细化，不同的物流细分范畴里都会有相应的平台，但不会有平台能够做到一统天下。如果有企业可以做到市场占比10%~20%，就已经是巨无霸了。”潘永刚预计，再过五年左右，市场会初见端倪，有部分企业可能从竞争中冒出来，但在货运App领域，一家独大基本上是不可能的。
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