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在新的世纪已经过去的前14年中，中国汽车产销规模急剧扩大，以合资品牌为主的乘用车车型结构，是国人指责自主品牌发展不力的一个理由。相反，以国产车型为主的卡车市场的上佳表现，成为了中国自主品牌汽车最耀眼的一份成绩单。中国卡车市场持续出现的高增长期，让国产重卡企业发展迅速，此等环境下，中国卡车企业为何还要向海外寻求合作？
环顾历史，我们可以发现，在中国汽车半个多世纪的发展历程中，中国卡车企业大部分时间在研发、生产中型卡车。直到上个世纪80年代，中国重汽与斯太尔达成的重卡项目的技术合作，才使得中国卡车企业具备了真正意义上的重卡生产能力。但属于上个世纪70年代水平的斯太尔重卡技术尚未全部被中国企业消化、吸收。进入新的世纪，斯太尔公司已经在市场消失，中国卡车市场虽然旺盛，但从重卡技术的角度上看，还远不能与海外巨头相比，如想要满足国内卡车市场日渐增高的需求，如要进一步向海而兴，引进国外重卡的前沿技术必不可少。
其实，环顾一下国内的重卡企业，除了少数几家企业之外，余者在重卡的开发上各有软肋。有企业全部外购总成组装，有自产发动机却无关键零部件配套体系，等等不一而足。而面对国家逐渐严苛的环保和降耗标准，以及用户提出的越来越高的经济性、舒适性的需求，重卡承载力和可靠性的要求，整体开发出一款适应性更强的重卡成为众多国内企业的迫切愿望。单目前，国内企业的整体能力尚不能全部满足上述需求，因此，借助外力开发重卡，成为了一种必然。
本世纪初，国内几家卡车企业开始了与国外公司洽商合资、合作的探索。如一汽与奔驰、东风与雷诺、中国重汽与沃尔沃、江淮与现代等。强势的外资品牌不了解中方市场的需求，股本上、技术上处于弱势中方企业不满外方压低自主品牌的价值，使得大部分的合资合作意向及公司多以失败告终。
自2000年起，中外双方卡车企业的第一波合资热潮中，也是中国卡车市场复苏、转型的时期。在旺盛的市场需求下，外资品牌却因卡车价格高、配件贵、运送慢、服务网点少，不了解中国市场的特点，遭遇滑铁卢。相关数据显示，中国的重卡市场年需求量，一度曾上升到了百万辆级别，在这个数量足以傲视全球的市场容量面前，海外卡车企业在国内市场的容量却小到可以忽略不计。销量最好的外资品牌，每年的销量也不过在2千辆上下浮动，更有甚之仅为数百辆。所以相当一段时间内，在中国的卡车市场上，中国自主品牌完胜。
从大的经济环境上看，一直以来，中国的经济表现都一枝独秀。相反，发达经济体最近几年的经济增长却难有起色，与国民经济密切相关的商用车行业处在半死不活的状态之下。2008年后，奥运危机、金融危机显现，全部依赖汽车信贷支撑的国外商用车巨头，日子越发难熬。而中国政府进一步刺激经济的政策激活了国内的商用车市场，显现出了中国内需市场的新活力。
与中国企业再度合作，是国外卡车巨头重震雄风的最佳选择，不仅可以拓展更多的市场，也可以让企业重新焕发新的市场活力。由此可见，国际商用车巨头回归中国市场，与中国卡车企业合资、合作不仅是顺势而为，更是合情合理。
但此时的中国商用车企业的实力却已不可小觑。技术水平大增，市场营销与拓展能力更让海外巨头难以比肩。原本的“一边倒”合资方式已不再适应今天的双方需求。显而易见，在最新一波的合资潮，中国企业的话语权大大增强。此番东风与沃尔沃合资公司的成立，就可看出一二。在新成立的东风商用车有限公司中，中方的股本不仅占到了55%，拥有了更多的话语权，公司所研发、生产、销售的汽车品牌也是“东风”。
不过，欣慰之余，我们也应该明白，虽然在新的合资公司中，中方在大的方面已经占有相对优势，但合资合作，更看重的是双方的利益。合资公司的成立，不过是双方公司未来运营的万里长征第一步。
受国情、文化、管理方式等方面的差异化影响，双方在合资合作过程中，难免会出现一些新的问题，如何坚持与合作伙伴的互利共赢，全力支持合资公司的发展，实现合资公司股东方的利益最大化，更是考验新公司管理层的关键所在。期待着新公司能有一个更好的发展。
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