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这两天，一部关于雾霾问题的新闻调查纪录片，吸引了社会各界巨大的关注。调查视频指出“柴油车全面环保造假”是雾霾的关键原因，官方也出面承认“柴油车全面造假是行业秘密”，一个巨大的疑问随之产生：柴油车环保造假为何如此泛滥？该视频给出的解释是：执法主体不明确，执法部门懒惰。事实真的如此吗？
环保造假的柴油车泛滥，不能只关注表因
夜色已深，大妈不再做饭，轿车不再奔驰，工厂不再排污，工地不再扬尘，可是天空依旧灰蒙。很多人遂提出疑问：雾霾从哪里来？为解此惑，柴静和一批执法人员，在深夜逼近凌晨的时候，来到北京的远郊延庆，从那里进城的各种柴油车，给出了答案。
这些柴油车，贴的是“国四”、“国三”的标，配置却是“国二”甚至“国一”。这种情况有多普遍呢？按照视频里北京市环保局官员李昆生的说法，90%的柴油车都在环保造假，这已经是整个行业的秘密。
由此带来的危害是，根据环保部的数据，即使是一辆达标的“国四”柴油车，其排放的氮氧化物（雾霾重要组成部分），就相当于90辆“国四汽油轿车”，但如果这是假“国四”柴油车，则其排放约等于200辆“国四汽油轿车”。
按照90%的柴油车都在环保造假的说法，现在每天约8万辆柴油车夜间进京或过境（绕六环)，其排放远超北京全市所有车辆（540万辆）同时行驶带来的后果。由此可见，用限购小汽车的方式，企图达到环保的目的，在造假柴油车面前是多么卑微无力。
执法懒惰、执法主体不明确，不是造假柴油车泛滥的根由
既然环保造假的柴油车危害巨大，范围又如此广，一个问题必然需要被回答：这么多年来，为什么不去处理它们？柴静给出的解释是：执法主体不明确，执法部门惰政。“执法主体不明确”指向的是政策问题，意思是工信部、环保部、质检总局存在互相推诿的空间，本可以对这些造假车辆召回、销毁却无人负责；“执法部门惰政”指向的是主观积极性，如果工作勤快一点，很多问题就能暴露、解决。
可是，“造假车辆召回、销毁”已经是最后一步，而生产、销售、上牌、年检这些环节出了什么问题？“工作勤快一点”就能暴露问题，那么“不勤快”究竟是因为懒惰还是利益呢？
这些车，究竟是怎样一步步闯关来到你我面前的
生产前：车企已经和监管部门有微妙关系交织
去年4月，天津市环保局、交管局开展了一次联合执法，半小时内抽查的4辆柴油车都是“假国四、真国二”，涉及凯马、东风、解放、江淮等国产品牌。由于国内的柴油车基本全是“自主品牌”，是不是这些车企在制造上本身就存在难度呢？陕汽集团副总经理刘玺斌曾说“以我们目前的技术能力，生产国五标准的柴油车都可以做到。”可见，技术难度根本不存在，剩下的就是一个经济问题。
对车企来说，实现“国三”技术标准，每辆车成本要增加1万元左右，“国三”升成“国四”则需要3万元左右。这些成本，最终一定会加在汽车的售价中，造成在销售市场的劣势地位。某柴油车生产大省的一家车企曾透露，地方政府对于他们这些造假行为心知肚明，但因为“作为地方的支柱产业，必须积极维护”的道理，生怕他们落户别处，自然庇护，“地方的环保部门，尴尬就尴尬在这里。”
柴油车生产企业往往受到地方政府的庇护
再看这些环保造假的柴油车是如何量产的。一种车型能够批量生产，必须进入3个目录——工信部的《车辆生产企业及产品公告》、环保部的《国家机动车排放型式核准目录》、国家质检总局的《3C认证产品目录》。因此，车企在量产一种车型前，先要将样车送往指定检测机构进行检测，通过检测后才能进入3个目录，进而拿到生产许可证。
