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物流系统运行效率低下是当前我国经济运行中的一大顽症。物流费用已占到我国工业制成品成本的30%-40%,形象地说,一块钱的货里就有三毛多钱的运费。
物流成本为何居高不下,全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨专门进行了实地调研。
物流运营体系简单粗放
在货车云集的货运站、高速公路收费口以及制造业企业的工厂里,徐冠巨委员听取了基层卡车司机、货主企业、物流公司、制造业企业的酸甜苦辣,同时又与交通运输政府部门和专家学者对话沟通,逐渐理清了问题的症结。
物流运营体系的简单粗放,是造成效率低下的主要原因。
调研中,成都中浩物流有限公司总经理黄全军说,过去物流公司跟游击队差不多,常年在郊区,车多人杂,场站的条件也很不好。“生意有一单没一单的,跟其他公司竞争十分激烈,经常是故意压价、恶性竞争。找货的方式简单落伍,浪费很多时间,往往去了一个不熟悉的地方还要空车回来。”
黄全军讲述的情况在全国都普遍存在。
我国国内运输70%以上都要靠公路货运来承担。但由于车和货得不到高效的整合与匹配,全国2000多万辆货车的空载率高达40%以上,资源浪费严重。
与此同时,由于企业产、供、销各环节衔接不科学,原料、产品的在库周转时间平均需要3个月到6个月,又大幅增加了仓储成本。
制造业企业、货车司机叫苦不迭
对于高企的物流成本,制造业企业叫苦不迭。杭州钱江压缩机有限公司物流部经理庄立国说,所有制造业企业都面临一个问题,一方面要投入资金建大量仓储储存原材料和成品；另一方面却由于物流信息不畅和缺乏有效调度,造成被动压库等问题。“物流的不畅通就如同得了高血脂病一样,血管上堆满垃圾,血流不畅,企业也因此容易陷入困境。”物流成本挤压了企业的盈利空间,使得企业能够投入创新的资金捉襟见肘。
而全国上千万货车司机并没有因为物流成本高而获益。相反的,由于信息不对称和竞争的加剧,他们面临着越来越大的生存压力。32岁的长途货运司机刘涛4年前按揭贷款买了一辆13米长的二手货车,跟着岳父一起跑“成都-杭州”的货运专线。他说,过去货车司机比较少,市场上是“老板找司机”,价格基本上是司机说了算；现在是“司机找老板”,价格被压得很低,你不跑就有别人跑。因此司机只能选择少赚点,多跑几趟,但这样拼命很容易把身体拖垮。
物流业转型升级迎最佳契机
目前我国的物流成本占国内生产总值的18%左右,而美国只有10%；调研中各方又都对物流现状普遍表示不满。结合调研成果并与专家学者、政府人士交流后,徐冠巨委员今年向全国政协递交了“加快发展以信息化武装的现代物流体系,助推经济转型升级”的提案。
这份提案建议,各地要像重视机场、高铁那样重视公路物流基础设施网络的建设,不能简单地把集装箱卡车看作是交通阻塞、压坏公路的“罪人”,把货运节点从二环迁到三环、四环乃至五环。应将“公路港”作为交通基础设施纳入规划,制定明确的建设标准和规范,并研究相关用地、规划、财政、投融资等方面政策,探索适应这一模式发展特点的、政府扶持下的市场化运营新模式。
此外,提案还建议将具有跨区域服务能力的公路港信息平台纳入示范工程,并以此为突破口推进大数据、云计算在公路物流领域的应用。充分利用国家交通运输物流公共信息平台,加快推进物流园区互联应用,在更大范围内整合各类物流园区信息资源,实现互联互通和网络化、智能化发展。
“‘一带一路’的国家战略为物流业的转型升级提供了最佳契机。如果这轮物流业网络布局和整合真正完成,全国企业物流成本将有望平均降低20%以上,一个万亿级的货运金融池将被盘活；每年因车货匹配效率提升而减少的二氧化碳排放量有望达到19.2万吨,相当于1000万颗树木一年的吸收量。”徐冠巨委员如此乐观地预测未来。
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