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这位行业组织领导人一定还知道更多的商用车黑幕。比假国四更可怕的还有商用车核定载重量的普遍造假。记者曾经多次被山西的运煤车堵死在高速公路上，出于职业兴趣和对荒诞事物的好奇，记者与货运司机闲聊时被告知：油价、路桥费都太贵了，不超载就别想挣钱。而超载就意味着一路上不断被罚款，这就更要超载。那么这车受得了么？就不怕出事么？这个根本不用担心，国内销售的货运车辆的核定载重量只是个摆设，实际载重量至少要高出一到两倍，普遍可达四到五倍。这是大家都知道的行业规则，厂家没这个本事还想卖车？而交通部的路政部门对此心知肚明，他们就靠这个吃饭，罚款都不用过磅，交钱就放行。
超载现象成为特色
记者近日从一家从事砂石运输的河北货运业主了解的情况：一辆核定载重量为15吨的重卡，实际载重量可达70~80吨，这样车主和司机才能挣钱。一辆超载五倍的车辆一年毛收入约70万元，油费、路桥费、罚款、各项税费和摊派，加上对辖区执法人员的灰色打点，共计50多万元，罚款一项最低也要5万元。司机一年满负荷出车，月薪5000~6000元，最后车主的纯收入也就10多万元，还要扣除车辆维修和折旧费用，还不能出大的交通事故。
这位货运业主说，运煤的和跨省运输的司机还要苦，其他费用大致还有个数，摊上高额罚款这一趟就白干，甚至还要赔钱。至于超载极限，他的车是在湖北买的，车辆在设计时就预留了超载空间。用户大多只买车头（半挂拖车），然后到改装厂定做车厢，你要多少吨都能做，后桥可以加固，轮胎可以增加。
关键的是，这些改装厂都是主机厂的关系户，而且都是合法的，它们共同形成一个完整的利益链。而在这个利益链的最高端，就是凭借公权力毫无节制的超载罚款和乱收费的路政系统。
另据乘联会副秘书长杨再舜提供的数据，全球收费高速公路约15万公里，10万公里以上在中国；全国收费站10万个，最小间距不到1公里，收费年限一般30年，最为荒唐的竟能高达300年！而收费年限几乎没有不延期的。中国的高速公路全球盈利能力无有匹敌者——每年每公里收费高达上千万元，每米上万元；全国每年高速公路罚款和乱收费高达5000亿元！其奥秘就是基层执法部门每人每月都有罚款创收任务，而每人每月都能提前超额完成。在很多省份，路政部门还要强迫当地车主购买罚款月票、季票或年票，从无超载罚款记录的车主也必须买。
另一组数据：世界平均物流成本的GDP占比为12%，发达国家为8.9%，中国超过20%。在国内很多行业，物流费用都超过10%，而发达国家都在5%以下。在中国的运输行业，不包括燃油，路桥费和各类罚款及乱收费占到了总成本的35%；每年单车罚款平均3~5万元。
标本兼治，先摘除路政毒瘤
一位不愿透露姓名的商用车专家说，假国四无疑是最严重的污染源之一，但不能将棒子打到车主身上，他们也就是图个车价便宜，使用成本低一些，这样才能挣到一点血汗钱。甚至也不能将棒子打到车企身上，造假固然是违法行为，可媒体和有关部门应该思考的是，假国四为什么有市场？真国四为什么卖不动？
这位商用车专家认为，除了油品不达标，供应跟不上，配套严重滞后（车用尿素加注站），还有一个重要原因导致车企大面积卷入假国四丑闻，这就是油品升级标准先行，国四标准原定2011年开始实施，但最后推迟到2015年。政府失信于企业，市场又因价格偏高不接受真国四，企业就会钻空子。“此外还有一个尽人皆知的行业景观，这就是包括乘用车在内，每当油品升级之前，车企都开足马力生产即将淘汰的低等级排放车型，大家都要抢食这最后的盛宴——因其售价低深受市场欢迎，而‘老车老办法’又能保证用户无后顾之忧。在这种情况下，你怎么杜绝车企不偷鸡摸狗？”
“更为关键是，假国四都有监管部门签发的合格证，媒体调查的结论是车企申报的样车是真国四，量产之后就都是假的了。这是否是相关主管部门失职？”
据这位商用车专家分析，核定载重量造假也是一个道理，环境的恶劣扭曲了市场，扭曲的市场又催生了扭曲的需求，进而扭曲了整个行业。可怕的是，核定载重量造假比假国四的危害更大，它不仅带来严重安全隐患，更因其本来就是假国四、假国三，过量超载就只能以低速爬行，结果是燃油和排放都更高，其对雾霾的贡献可想而知。
由此可见，当前商用车领域的混乱，其根源就是谁也惹不起、谁也奈何不得的恶路政和高油价，以及令人费解的监管缺位。因此业界普遍认为，从根本上杜绝商用车造假，进而降低其对雾霾的贡献率，首要整治的对象应该是路政执法部门。货运超载以及由此酿成的重大交通事故，当然要追究车主和司机的刑事责任，但那些像蝗虫一样、仰仗公权力敲诈货运车主的“官家”车匪路霸更应该入刑。
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