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2015年已经过去了一个季度，对于2000多家商用车车联网运营服务企业而言，这是一个一半海水一半火焰的季节，可以说，过往的十多年里，没有哪一年能像2015年一样，装车量如此迅猛的增长，所有企业几乎只要愿意，市场机会俯拾皆是，但从没有哪一年能像今年一样，终端价格、运营服务费用降到如此地步，可说是洞穿底线。不抢市场吗？眼看着同行抢地盘？跨界的企业虎视眈眈，前装又马上来临，以后就没什么迅速扩大在网车辆规模的机会了。抢吗？装一个亏一个，即便装了以后还不知道能在网多久，再加上监管要求越来越严格，在线率是个硬指标，装的越多，所负担的安全监管事故责任也越大。
行业发展十余年，也从未有过哪一年像今天这般极端、矛盾。
而在2012年之前，虽然各地方运营商总是叫苦，市场打不开，但打着高科技的旗号，打着为政府分忧，为运输企业省钱的招牌，终端差价、服务费虽然总量不多，但含金量还是挺高，大中小运营商都可说是衣食无忧，辛苦归辛苦，但辛苦钱还是能赚到。那时候总是叫着"狼来了，狼来了"，也总是信仰着，"剩者为王"的生存理念，但狼终于来了，大家也剩到了现在，才发现最大的挑战才终于来临，还没有"剩"到最后胜利的时刻。
2015年，一定是众多企业的生死攸关之年，都说潮退的时候才发现谁在裸泳，而这个行业却是在大潮来临时，不知道谁能游到终点。为什么会演变到今天的局面呢？
上汽依维柯红岩在2015上海国际车展上发布了杰时达车联网系统
为何如此？
先来看下整个行业的生态环境。首先是从2013年开始的跨界企业进入，包括航天科技、合众思壮等上市公司，以及备案制实施后，陕西导航、中航星等新进企业，还有各地方寻求高科技包装的房地产、矿老板等大量资金持有者，这些我们基本可以视为跨界企业；其次，即将全面放开的地方政府保护，山东市场就是一个典型例子，但放开之后，马上就面临着无序竞争的乱局，终端价格一路从2400狂泻到800，还没探底，其他省市面临着同样的问题，尤其是较为开放的江浙一带；再次，移动互联网创业企业大量进入这个市场，主要以车货匹配为目标，同时还有客运信息化，严重威胁商用车车联网未来最大的增值服务市场；最后，就是资本市场已经深入到这个行业，较为大型的细分车辆领域运营服务商、各省较大型的区域性运营服务商，证券、投资机构几乎将他们摸了个遍，尽管近年来还没有一家登上新三板之外的股票交易市场，但很显然，我们应该感谢航天科技在各地的并购行为，以及去年广州亿程信息的高估值，通过被并购、上市，也是未来的出路之一。还有一种说法，近几年铁路网络的完善以及不断的提速，对整个公路客运和货运都产生了极大的冲击，公路客货运输的市场不断被挤压，利润率也不断下降，也因此影响到下游市场。
还需要补充一点的是，2013年整个行业尤其是终端行业享受了一次火箭发射般的大跃进，基于北斗示范工程的放大效应，来自政府行为的市场刺激，让一些终端企业的产能急剧扩大，年出货在30万台以上的不在少数，但由此带来的后遗症就是，2014年产能严重过剩，而需求并未如年初预料的那般火爆。但2015年，随着5号令的不断深入贯彻，以及2015年12月31日的时间节点到来，终端需求开始井喷，市场急剧扩大。
1、政策性市场
我们认为，这个行业从根本上来说是一个政策性市场，提供的服务一直以来都是面向运输企业和交通运输管理单位，强调安全、监控，以获得节油、降低安全事故数量、减少公车私用等功能红利，所有的硬件产品和平台服务都围绕着这个两个中心点去设计，去实现。从某些程度上而言，这就是用户需求，而且做得好，一定是用户的刚性需求，但这些需求也从根本上禁锢了硬件产品创新、服务创新的发展。
2、设备企业
在交通运输部的部标出来以前，尽管各家都设置了产品壁垒，导致一些由设备厂家提供的平台与该设备企业之外的产品无法兼容，但产品与产品之间依然存在差异度，产品质量大多需要时间才能得到市场的认可，同时由于产品没有统一的标准，成本是不透明的，优质的产品可以溢价，即便是其他手工作坊的产品，也没今天这般低价。我们无意诋毁标准，因为我们知道标准的出台最主要目的是为了打破各企业的市场壁垒和行政壁垒，但其副作用也相当明显，标准出台后，需求方只问是否通过检测，是否满足部标要求，然后就是不断的比价，价低者中，设备企业从始至终就在价格战的阴影之中，而部标出台后，价格战更为炽烈。以北斗双模终端为例，用上海航盛实业有限公司总经理尹占威的话说，以前一个北斗双模芯片都要两三百，如今一个终端都只能卖两三百。一个企业即便一年出货10万台，10元一台的利润，也只有100万，还不够一个上市公司的高管工资。问题是，两三百家过检了的终端企业，有十家一年出货量能到10万，就很不错了。当然，今年可能除外。
价格战从来都是杀敌一千自损八百的战术，于是整个设备行业都被卷入漩涡之中，伤害的不仅是对手，更是整个行业的未来。价格战的背后，没有几家企业能有余力去创新，或者说，反正只需要满足部标要求就能满足客户需求，何苦还要去创新呢？创新是一个风险巨大的对赌，不仅赌未来客户的需求会转变，更要赌自己能活到那个时候。这是一条不归路，即便到现在，我们能看到有几家有能让人眼前一亮的产品？抑或是，他们看不到需求，就还没有推出市场？现在的产品，谁要说能在此基础上实现什么增值服务，怕只能是一个笑话，连在线率都保证不了，谈什么用户满意度，用户粘性，增值服务？
3、运营服务企业
99%的满足于监管层面的用户需求，安于现状，装车收钱了事，什么在线率，服务响应等等，都无足轻重。由于天生的监管属性，不少运营商本身就是依附于本地的交通运输主管单位，借助权力的手，不断将一些营运车辆收入网中，很少需要去想如何满足用户，如何去进行服务创新，在网车辆虽然越来越多，但服务费用却是越收越少，续费率低到吓人。传统的盈利模式就是赚取终端差价以及收取服务费，但在信息透明的现在，以及政府之手放开的局面下，谁还能赚到多利润？从某些方面而言，一些运营商之所以走到今天的困境，大部分还是咎由自取，太平日子过得太久，终端价格也是自己一手拉低的，没有了地方政府保护之后，似乎也只剩下最现实的一条路，那就是价格战。
闻说他家1000块包终端包两年服务费，马上自己降两百，800块包终端包两年服务费，如此这般，一直降到现在500元包终端包一年两年甚至三年的服务费，当然，肯定还会有更低。这样还有利润吗？没有，那为什么还要去抢呢？恐怕大部分企业还是在想，宁可自己吃不饱，也要先把别人饿死。于是，当跨界企业进入的时候，就好像八国联军侵略中国的时候，一触即溃，惶惶不知出路。怎么办？部分企业抱定的信念是，先把自己的规模拉大，等着被收编，不是说每个用户数据都值钱吗？facebook在上市时，估值方法就是每个用户值几十美金，商用车车联网用户好歹也值个几十元人民币吧？但问题是，司机以及散户车主，他们是用户吗？我们提供的产品和服务，是面向他们的吗？至少目前不是。我们的用户在目前只是运输企业，只是监管单位。
4、未来会怎样
中国车联网大会组委会秘书长王勇兵在大会报告《运营服务商永生》中提出，现阶段行业最大的矛盾是不断拉低的设备价格和服务费用与不断提升到监管要求之间的矛盾，但是在严苛的市场环境下，依然会有优秀的企业突出重围，提供能够同时满足车主、驾驶员需求，同时满足运输企业和监管单位需求的产品和服务。
现在在市场上最滋润的，应该是细分车辆领域的运营商，尤其是那些在2010年左右以及之前就瞄准细分车辆领域的运营商，包括物流、商砼、租赁抵押等，他们不再停留在只提供定位监控的服务层面上，而是深度融入该领域的行业生态之中，同时满足各方需求，不仅是一个位置服务平台，更是一个行业的信息服务平台。用户从中真正获得了利益，因而连带着保障了终端价格和服务费用水平。
要知道在市场垄断度最高的山东市场，这么多年下来，依然至少有超过40家运营商存活下来，最庞大的两客一危等政策性车辆领域他们无法进入，却依然依靠着其它细分车辆领域的养分活了下来，并且生命力旺盛。
现在转型还来得及吗？最常见的回答应该是，不转是等死，转是找死。细分车辆领域那么多，一定还会有空间，但成功者一定会是极少数。
