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GB1589对运输和车型的影响深远，特别是2004版。它直接导致超长轴距和货箱的大规格4x2单车没落。“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”，在大单桥倒下之后，规范、高效、多轴车、半挂车和厢式车盛行。
中国重汽渣土车
对生产企业的影响也很大，车桥企业
和半挂车厂是最大的受益者，以前一个单车只要两根桥，现在需要三四根。轻量化车型的普及和风行，曾经一度帮助了东风和解放这样的准重卡生产企业。但是传统的斯太尔车型厂家经过几年的适应和调整后，轻量化车型一样迎头赶上，车皮轻又能拉的才是用户需要的车型。以下为GB1589历次修订案回顾。
第一版GB1589-1989 笼统限制长宽高
江淮格尔发载货车
GB1589的第一版是1989年制定的，当时标准的名称是《汽车外廓尺寸限界》，从名称就不难看出，当时GB1589仅仅是对车辆的外廓尺寸做了限定，并没有涉及承载方面的要求。
上世纪80年代末，改革开放刚过十年，我国还处在由计划经济到市场经济的转变当中。当时的道路状况比较简陋，货运车辆也主要以东风EQ140和解放CA10以及CA141这样的中型车为主。由于道路条件和整车技术条件的限制，超载也普遍但不严重，没有日后的“百吨王”。
因此GB1589-1989非常简单和笼统，当时仅仅对所有的载货车做出长宽高的尺寸限值。车长方面，单车12m、半挂列车16.5m、全挂列车20m，车宽方面统一为2.5m，车高统一为空载4m，标准中没有对满载高度提出要求。
当时的GB1589是由中国汽车工业联合会提出的，由中国汽车技术研究中心归口，是长春汽研所起草的。不难看出，当时的GB1589涉及的都是汽车行业内的几个协会和研究所，属于内部的自律性规范和标准，企业也没有参与制定。虽然名字叫国标，但和一个行业标准相差无几。
在整个90年代到21世纪初，随着经济快速发展和物流规模的扩大，特别是公路等级提高和同行条件的改善。国内大规模超载现象和大规格超载车型发展愈演愈烈。由于GB1589-1989没有对载荷和总质量的限制要求，运输行业和载货车行业掀起了轰轰烈烈的大跃进。
9米6的4x2载货车出厂后，用户再改成十几米的货箱，接大梁、加轴距、手到擒来。小编对当时电视中柳汽乘龙的超长轴距的4x2载货车广告记忆犹新，一个司机高兴地甩着一大叠钞票说：“开大车，挣大钱”。
第二版GB1589-2004 外廓轴荷质量一起限
大乱之后是大治。当时主流车型的发动机排量和动力都没有现在的水平，常见的情况是200多马力的超载货车在路上龟速爬行。许多超载货车压坏了道路也造成了一定的安全隐患。
因此，发改委、交通部、公安部共同提出GB1589-2004，全名是《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》。该国标从中汽研改到全国汽车标准化委员会归口，从行业协会归口上升到国家层面。这次，GB1589由中国汽车技术研究中心、交通部公路科学研究所、公安部交通管理科学研究所和一汽及东风公司共同起草。
这次，由于载货车保有量的激增和影响力辐射面的增加，相关部委和主流企业一起参与到标准的制定工作当中。这次标准的修改工作较为全面。标准名字由“汽车”改为“道路车辆”，增加了对三轮汽车、挂车的外廓尺寸限值要求，让农用车不再“逍遥法外”。
2004版标准还增加车辆通道圆和外摆值的测量方法及要求，这是保障车辆和交通安全的。新标准增加各种车辆轴荷及总质量的限值要求，这是保护路面的要求。同时，新标准还修改了货车的外廓尺寸限值要求。
GB1589-2004限制超载超限，提倡多轴化，减少单轴载荷对路面的集中破坏。提倡集装箱等高效运输方式。是从交通安全、道路保护、高效运输的多方面考虑的。该标准出台后，刺激了单车多轴化，并带动了牵引车和半挂列车的发展。厢式车也得到普及。
第三版的征求意见稿 与时俱进适应高效运输
GB1589-2004出台后，到现在已经11年了，总的说来，新国标对载货车制造和运输行业还是起到促进和规范作用的。让“超载慢跑”发展到“标载高速”运输，符合国际潮流，也减少了对道路的破坏。
从2012年开始，工信部等多部门开始借鉴国际经验并征求实际使用情况对GB1589进行微调。日前，GB1589修订案的征求意见稿已经面世。下面让我们看看都有哪些变化。
GB1589的征求意见稿在外廓尺寸方面进行了一些放宽，取消多数车辆的长度与总质量或轴数挂钩的限制。半挂车长度限值由13m增加到13.7m。意见稿新增中置轴挂车，其长度限值12m，相应的中置轴列车总长度限值是22m。
意见稿对铰接列车长度也进行调整，把平头4×2牵引车配和半挂列车的总长放宽为16.62m，把平头6×2和6×4牵引车搭配半挂车使用的列车总长放宽到17.22m，长头铰接列车的车长最大限值放宽到18.1m。这样一来，长头牵引车的半挂车箱长度可以和平头牵引车的半挂车箱长度接近，劣势变小，特别是4×2长头牵引车。这可以看作是鼓励长头牵引车的发展。
尺寸方面，意见稿规定的最大车宽由2.5m调整为2.55m，这样可以在货箱内并列装两个托盘。意见稿还新增牵引车鞍座位置尺寸，调整外后视镜描述。
轴荷方面，意见稿对挂车和二轴货车每侧单轮胎的轴荷适当上调，这可以鼓励发展大单胎。意见稿的总质量删除“最大设计总质量最小限制”的要求。加入空气悬架定义，对于装备空气悬架的轴放宽限值。规范和明确车辆通道圆及外摆值试验，增加半挂车销轴距最大限值的要求。
不难看出，GB1589修订案的意见稿没有2004版的轰轰烈烈，更多的是微调和与时俱进。很多都是为满足实际运输的适应性改进，各种限值放宽的多，收紧的少。总的来说是刺激物流发展和顺应时代潮流。
载货车司机的关注点 意见和建议
GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》修订稿公开后，大部分司机认为此次法规的修订是利于产业发展的好事，但同时也对修订稿提出了很多意见和建议。
区分6×2和6×4牵引车的总质量
在公布的GB1589修订稿中我们只看到六轴挂车最大总质量不超过49吨，但没有对6×2和6×4牵引车进行区分。由于6×2为前双导向轮布置，前轮都为单胎，而且自重比较轻，从承载能力、载荷分布均匀性、安全方面考虑，公平起见，多数司机认为应该将6×2和6×4车型总质量进行区分。
多法规不统一 各地方执行标准不一致
目前执行的治超标准中，对于6轴车限值为每轴10吨最大55吨，而国标1589中限制六轴挂车不得超过49吨。另外各地执行的地方标准还不太一致，路政、交警执法不一，这些情况造成了目前的货运秩序一团糟，出现了“多法难依”的情况。
载货车司机和车主迫切希望各法规统一标准，同时各地区各管理部门统一执法标准，给守法司机创造健康的生存环境。
法规需强制执行 不能以罚代管
在调查中发现，目前各地对超载超限的处罚不一，一些地方从源头治超，监管严格;而一些地区只是以罚代管，如果不是每次都被抓到，抓到后罚款不痛不痒，那不相当于变相鼓励超载吗?
近期各地对超载车收取高额高速费，力度显得很大，但为什么不直接限制超载车上高速呢?如果罚款额度低于超载的利润，那不还是相当于变相鼓励超载吗?
有这些漏洞的存在就让一些司机敢于顶风超载，大大搅乱了货运市场秩序，让守法标载的司机挣不到钱，这让依法治国显得多么难堪?
现在新国标的意见稿已经出来了，正式的修订案还会远吗?新国标出台后，一场新的变革呼之欲出。对于卡车行业和物流从业者来说，也许唯一不变的就是变化，适者生存是王道。
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