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说起长头卡车，80、90后的一代可能只会联想到《变形金刚》里的擎天柱，回溯中国长头卡车的光辉岁月，恐怕要追溯到上世纪50年代的“老解 放”CA10、解放141等等。从上世纪80年代中期开始，随着欧系和日系卡车技术的输入，长头卡车逐渐英雄末路，而平头卡车则成为我国卡车市场的主流。
然而最近工信部发布的GB1589-2012《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》征求意见稿（以下简称“意见稿”），似乎让人看到了长头卡车重振声威的希望。
解放141
优势多多 政策放宽利好几何?
这次发布的意见稿中有很多修改和新增内容，其中对长头卡车车长限制的放宽引起了业内的广泛关注。按照新规，长头铰接列车的车长最大限值为18100mm，相比GB1589-2004版规定的铰接列车车长最大限值为16500mm，增加了1600mm。
相对于目前年销量近百万辆的平头中、重型卡车市场，长头卡车2万辆左右的销量无疑已经昭示了其边缘化的地位。由于在中国市场需求量狭窄，仅仅集中在一些区域特殊细分市场上，如一些大型物流集团及个别特种行业，如港口的集装箱转短与经济型的自卸车。
实际上，尽管现在平头卡车一统江湖，但是长头卡车在车辆安全性、舒适性、燃油经济性和维修便利性上却更占优势。
首先，长头卡车的安全性更高。长头卡车驾驶员和乘客位置在发动机与前桥后侧，前置的发动机舱为意外碰撞提供了更长的缓冲距离，在安全性方面有着更佳的表现。密歇根大学高速公路安全研究院报告显示，在发生意外事故时，长头车内驾乘人员的死亡率要比平头车低28%；长头车长出近2米的吸能溃缩区决定了长头车 比平头车更安全。同时，与平头卡车相比，长头卡车的驾驶室高度更低，重心也相应降低，这大大减少了碰撞中的侧翻几率。
其次，在舒适性上，长头卡车也胜出一筹。由于前置的发动机不会占用驾驶室空间，且地板比较低，驾驶室内可以容纳更多生活设施，如更大的卧铺、冰箱等。而 且，由于发动机不再位于驾驶室下方，长头卡车具有更低的内部噪音。此外，长头卡车的座椅安置在前后轴之间，相对减震效果较好，有利于减轻驾驶疲劳；而平头 卡车，司机基本置于前桥上，尽管有减震措施，但仍避免不了来自底盘的冲击，而且高温的夏天，发动机散发的热量也让司机备感煎熬。
再其次，长头卡车更好的空气动力学设计带来了燃油经济性的提升。大量测试和实验显示，长头卡车更好的流线造型和更低的风阻系数，能够减少10%～15%的 燃油消耗。而平头卡车的迎面截面积比长头车要大，因此风阻也相对较大，所以高速燃油经济性是没法和长头相比的。从这个角度来看，长头卡车的推广对于节能减 排和经济运输都大有益处。
最后，则是维修保养的便利性。由于发动机前置，长头卡车在使用与维护方面比平头卡车更加方便，维修时只需打开发动机舱盖，而不用把驾驶室翻转过来，驾驶员 可以很轻松地接近发动机。另外，长头卡车在驾驶室高度及车门、台阶设计方面更加人性化，踏板位置更低、面积更大，便于驾驶员攀爬上下和进出驾驶室。
美国市场：长头卡车的逆袭
先撇开中国卡车运输市场的特殊情况和竞争对手平头卡车的优势不谈，整车长度受限一直被认为是长头卡车从辉煌到落寞的主要政策因素，而业内对于政策放宽将刺激长头卡车的复兴的猜测，很大程度上是基于美国的卡车发展史。
平头卡车在美国的历史，最早可以追溯到20世纪30年代，与中国相反，在1986年以前，美国市场都以平头卡车为主导产品。上世纪80年代之前，美国的卡车制造商以及欧洲制造商，比如纳威司达、肯沃思、彼特比尔特、奔驰、沃尔沃等，都以生产平头卡车为主。
而这一状况主要则是当时的美国路况和联邦法规造成的。从50年代起，随着高速公路开始建设，联邦政府把牵引车的总长度限值从12.8米放宽到19.8米， 再到后来的22.9米。虽然整车长度限制愈发宽松，但法规一直是对整车（含挂车）长度进行限制，在这种情况下，“短脑袋”的平头卡车相比长头卡车有天然的 优势，驾驶室“节省”出来的空间，可以满足用户运输更多和更长货物的需求。
到1980年左右，美国州际高速公路基本建设完成，新的法令出台，取消了对于卡车总长度的限制，改为只对挂车长度实施限制，而且也不再是限制最大值，而是 限制最小值。在联邦政府给出的最小值基础上，各个州都有自由度，可以根据自己的实际情况制定长度，其目的是为了达到最大载货能力，同时降低物流成本。正是 这次根本性的政策改变，使得平头卡车的政策优势消失，和长头卡车站在了同一条起跑线上。而在此之后，长头卡车在美国逐渐取而代之，成为美国卡车市场的新主 宰。
那么，中国的政策变化，能否给卡车市场带来像美国一样的格局大逆转呢？
国情有别 中国市场春天尚早
在不久前的华菱星马2015年年中商务大会期间，中国工业报记者就此采访了华菱星马汽车公司董事长刘汉如，他表示并不看好长头卡车在中国市场的前景，而华菱星马暂时也不会有这方面的发展计划。
“纵观全球，只有美国、加拿大和澳大利亚几个地广人稀的国家，由于高速公路系统发达，长头卡车的市场比较广；而人口密集、道路资源匮乏的地区，比如欧洲和 日本，平头卡车的优势则较为明显。中国虽然地大物博，但人口稠密，山区也比较多，公路条件较差，长头卡车除了对司机自身的安全有利，在行车过程中由于前方 车头的突出，存在视野盲区，而且转弯半径也较大，尤其在爬坡和弯道更是弊大于利。”刘汉如表示，“而且从经济性的角度来看，国内对于车长限制虽然放开，但 仍然和美国不一样，或者说和80年代以前的美国政策一样，是限制了车辆总长，而不是拖挂长度。中国的卡车驾驶员，大多数都在为了养家糊口而拼命工作，优先 考虑的是运载货物的能力，而不是舒适性。他们可能情愿加长平头卡车的挂车货箱，而不是选择长头卡车。总地来说，我认为长头卡车不太适合目前的中国市场情况。”
的确，在以平头车为主的卡车市场，只有西北、河北地区仍有部分使用长头卡车用户。由于长头卡车在中国市场的种种局限性，目前坚持生产长头卡车的企业也越来 越少，比如一汽解放CA1091和CA1092长头卡车、一汽解放柳特的安捷、东风柳汽的龙卡、重汽的威泺等等，但基本上都集中在中低端市场，这样的定位 导致其驾驶室配置比主流的平头产品还低，舒适性反倒不如平头卡车，丢掉了长头卡车自身的一大优势。
东风柳汽龙卡
而高端长头卡车也不是没有尝试，但市场前景并不乐观。早在2011年，东风天龙也推出了长头卡车车型，然而仅仅停留在样车，没有投入量产。在近日于湖北十 堰举办的东风天龙卡车驾驶员大赛总决赛期间，东风商用车公司总经理黄刚谈及高端重卡在中国仍旧销量有限的现状时表示，当下虽然追求更高的舒适性、安全性的 卡车用户日益增多，但多数司机还是以运输的高效率低成本为第一追求，价格敏感性较高的他们更为看重性价比。
东风商用车的一位营销负责人也认为，与卡车市场和运输行业都非常成熟且卡车私有化程度较高的美国相比，中国卡车用户的购买力还有一定的差距，美国卡车司机 甚至已经形成了特有的卡车文化，包括对自己的卡车进行个性化的改装涂鸦等等，这在中国显然还不现实。而且，在今年卡车市场整体不景气的大环境下，高端卡车 销量也受到很大影响，这种时候政策放宽，多数企业或许会采取观望的态度，不会贸然将长头卡车的生产提上日程。
同样，天价的进口长头重卡更是难以在我国市场发展。如斯坦尼亚、达夫、纳威司达等进口长头重卡的价格动辄都在80万或100万元以上，而多数中国愿意接受长头卡车的用户，能够承受的价格区为30万～50万元，甚至希望比平头车价格略低一些。
更重要的是，由于长期没有企业将长头卡车作为主力产品进行生产研发，目前长头卡车的技术水平整体已经落后，无论是安全还是性能、燃油经济性，都难以满足如 今的市场需求。已具备研发生产长头卡车的车企仅有少数几家，如果有企业想要研发新车，车型的转换意味着其投入的成本将会非常大，也会给现有的平头卡车业务 也带来巨大压力。由此看来，新规的出台，对于已经有长头卡车产品的企业是个利好，但此前没有这方面准备的车企，不会因为政策的改变而贸然做出尝试。
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