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我国新能源汽车技术经历了三大阶段，即起步期、示范推广期、应用推广期（即产业化阶段）。发展至今，新能源汽车产业遇到了不少问题，但经过国家、企业等的不断努力，许多问题有所改善，得以解决。
目前，有不少专家提出了新能源汽车要走市场化道路，说政府财政补贴不利于新能源汽车的发展，有的说得更直接，即目前靠财政补贴来发展新能源汽车模式不可持续。当前这观点，具有一定的代表性。对此我的观点是：新能源汽车处于产业化初期，离不开政策支持。发展新能源汽车是国家意志，扶植的政策取向不会变。
根据笔者调查研究，有78%的人相信补贴趋严会导致新能源车销量下降，13%的人相信新能源车企将更加注重技术研发，7%的人相信新能源市场发展路线将发生偏转，只有2%的人是其他原因。可以可出，补贴对新能源车销量的影响不容小觑。
一、发展新能源汽车是中华民族的复兴之路
中国发展新能源汽车已经上升到了国家意志。10月，媒体连续报道了国家主席、政府总理、副总理、科技部部长、工信部部长在同一天里、同时关注新能源汽车这个产业。这是历史上少有的事情。这说明了在今天的中国，发展新能源汽车已经是国家意志。
国家主席习近平说：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”
1）中国成为汽车强国的象征意义是什么？象征着中华民族的复兴。
2）什么是必由之路，即一定要经过的道路。
3）这个路是什么？是发展新能源汽车之路。
习近平：
对发展新能源汽车，习近平主席提出这样的要求：①要加大力度；②研究好市场；③用好用活政策；④开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。
李克强：
国务院总理李克强说：“推广新能源汽车，以加快新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染防治。”李克强总理用了这样4个关键词：通过“推广”使用、来“加快”产业发展、进而“推进” 节能减排，从而实现“促进” 大气污染防治。
马凯：
马凯副总理提出了4个不变的方针：①发展新能源汽车战略不变；②以纯电驱动战略取向不变；③规划目标不变；④扶植的政策取向不变。
二、以纯电驱动战略取向不变的基本含义
我国前期是发展混合动力汽车，产生串联、并联、混联等技术路线，接下又出现了增程式，插电式技术路线，马总理明确了这中国发展新能源汽车的技术路线是“纯电驱动”。
三、规划目标不变的基本指标含义
1）2015年：争取纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。
2）2020年：争取纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。
2014年我国汽车产销量，工信部发布数据显示，我国累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3％，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9％，产销量保持世界第一。
实际情况是：
①根据中国汽车工业协会(下称中汽协)统计，2014年新能源汽车销售74763辆，比上年增长了3.2倍。尤其值得一提的是，插电式混合动力汽车销量增长幅度远高于纯电动汽车，当年产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。
②据中汽协会统计，2015年9月新能源汽车生产28324 辆，销售28092辆，同比分别增长2.1倍和2.2倍。其中纯电动汽车产销分别完成20365辆和19228辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍；插电式混合动力汽车产销分别完成7959辆和8864辆，同比分别增长1.1倍和1.3倍。
规划目标不变，是政府的承诺，没有实现，政府必须要有对应的措施 。
四、扶植的政策取向不变的基本含义
政府主导的主要手段是，中央和地方财政政策对具体车型予以补贴；企业主体要依据中央和地方财政政策的导向开发出适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点；市场运作主要是指用户采购什么产品，由用户自己定。
目前是新能源汽车没有补贴下的市场化的条件不具备，只能是有政府补贴下市场化运作。传统汽车是高度成熟市场化的产品，没有政府补贴的前提下，一些专家提倡新能源汽车要市场化，纯是妄议中央的“扶植的政策取向不变”的重大方针政策。
企业的任务是“ 要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品”。 加大研发力度是对企业的基本要求；认真研究市场，是企业要找准自己产品的定位点；用好用活政策一是用好，即企业要用足政府补贴，要用到极致的水平，二是用活，即企业如何拿到补贴来开发产品？要发挥企业自己的主动性，其基本要求是“适应各种需求”新能源汽车产品。
五、用好用活政策，学习补贴政策要到位是第一位的
企业是在底层，信息是不对称的。但中央政府政策却是公开的，企业要用好用活政策，学习补贴政策要到位是第一位的。
2016年到2020年的补贴标准相比2015年的标准并非统一下调，而是有三种情况，一是退坡，二是上调，三是持平。
1）补贴退坡是什么意思？
产品技术成熟，产业化条件已经具备，但是必须要再提升技术水平，主要指标一是里程要提升，二是能耗水平要降低，否则补贴退坡。具体是指纯电动（插电混动）客车（乘用车）；
2）补贴上调是什么意思？
产品技术不是很成熟，但是技术的发展方向，必须克服产品开发中居多的技术难点（关键点），要给足政策补贴。具体指燃料电池客车；
六、如何用好用活政策，去开发适应产品？
1）补贴退坡的产品是什么？是纯电动（插电混动）客车（乘用车）。重点是要提高里程。这也说明了，目前的纯电动（插电混动）客车（乘用车）里程水平是不能满足市场要求的，不能满足市场要求的产品，不可能进行大规模的产业化，也不可能有真正意义上的市场化。
2）补贴上调的产品是什么？是燃料电池客车。重点是提高研发力度，提高技术成熟度。实现小批量生产，还要经过示范推广阶段，其次才可能推广应用，再推动产业化进程。
3）补贴持平的产品是什么？纯电动专业车（城市物流车）。重点是加快产业化步伐，通过持续的不变的补贴达到市场化规模的水平。这个车达到了真正意义市场化水平估计要5年以上的时间，到了2021年这个车的补贴才会有取消可能。
七、如何用好用活政策
万钢部长10中旬在北京参看一个产品汇报展，他只看了燃料电池车和纯电动（插电混动）模块。
笔者个人的理解是：
1）新能源汽车的发展方向是燃料电池车和纯电动（插电混动）模块化的车辆；
2）10米以上的客车（公交车）要实现 “插电混动的核心部件模块化”，其难度极高，客车（公交车）依然是人工组装条件下，一条生产线要实现年产一万辆，难度极高。这说明，插电混动大客车水平要提高，已经到了极限。
结论：
①10米以上的客车（公交车）插电混动没有必要再研发了，混动车的水平体现在模块上，否则毛病不断；混动大客车要进行核心部件模式化，即使技术上能实现，但是经济上也是不划算的。
②10米以上的客车（公交车）的发展方向是纯电动化，其方向是也要是核心部件模块化，但是比插电混动核心部件模块化难度要小许多，但是这个车对充电设施要求较高，其规模推广的时间也会相当长；
③在目前动力电池水平上，纯电动化的10米以上的客车（公交车），其里程在200公里水平上，已经很不错了，但离市场要求的400公里的要求相当遥远，里程越长的大客车（公交车）对充电设施要求也越高；
④在目前动力电池水平上，6-7米纯电动客车（公交车）是产业化主攻方向，大批量生产条件已经成熟，与市场需求接轨已经没有问题，同时对充电设施的要求相对要好多了；
⑤在目前动力电池水平上，4.5米左右的城市物流车，是新能源汽车产业化推进热点。这个车在2016年第三季度以前，市场会形成“井喷”之势。2016年新能源汽车冲量主要靠这个车。这个车对充电设施基本上没有太高的要求了。
八、中国汽车产业是支柱产业，不能输，也输不起
不少专家担心，中央财政和地方政府财政能不能把补贴落实到位？能不能长时间来补贴新能源汽车的发展？这些担心是有道理的。
1）中国政府已经向世界承诺了要完成大气污染防治指标。否则，要用一笔巨大的资金，买其他国家的指标。这说明了，发展新能源汽车补贴的钱，政府是必须要拿出来的。目前中央国政府已经兑现，地方政府目前兑现的不多，这仅仅是时间问题。
2）不发展新能源汽车，中国不可能成为汽车强国。如果中国在新能源汽车上再一次落后发达国家，中国汽车产业必然会输给其他国家。其意味着什么？面对这个结果，是不可设想的。中国汽车产业是支柱性产业，不能输，也输不起。这决定了中国政府必须要兑现补贴的承诺。
3）中国发展新能源汽车，比其他国家的更有政治优势。发展新能源汽车已经是国家意志，其扶植的政策取向不变。这是“市场机制”的作用不能比的东西。“市场机制”对社会资源配置是有条件的，也不万能的，也不是唯一的。
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