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“2015年就要过去了，这是各方面都乏善可陈的一年，群魔乱舞、不知所谓。”当2015年几近收官，这段突然之间映入眼帘的话，竟让卡车之友网记者产生深深共鸣。这即将过去的一年，如同一阵恼人的秋风，将从下行经济中苦苦挣扎走过的各家制造企业仅存的几丝绿意一扫而光。往日的平静不复存在，残酷的竞争使大家在危急生死的吊诡情绪中露出最狰狞的一面。胜者为王的时代，一切皆有可能。就让我们再回放一遍过往，群魔乱舞也罢，飘飘欲仙亦好，自我感觉与客观评价之间的那些龃龉，或许正是未来与现实的分水岭。
今年，重卡行业见证了一场又一场令业界颇感吃惊的人事变动。7月，“常青树”李大开宣布将扛在肩上20年的法士特重担，交予继任者严鉴柏；周亮接替吴越俊，就任合资企业北京福田戴姆勒汽车有限公司总裁兼首席执行官，吴越俊任董事长；5月，徐平与竺延风互换，分别就任一汽集团和东风汽车集团董事长；随后，陕汽控股董事长方红卫调任宝鸡市副市长，陕汽总经理袁宏明接棒。
成事在天，谋事在人，排除运气因素，在任何行业，人的作用从来都不容小觑。
徐平的调任并没有对东风麾下最大的产业东风商用车造成太多的影响。在黄刚的带领下，即使是在一片雪虐风饕中，这一板块仍然是有条不紊地高速运转。前11月东风商用车已销售重卡近11万辆，市场份额进一步提高至21.5%。更“恐怖”的是，12月15日，其面向全国一口气发布了9款新车型，术业有专攻，针对看好的专线快运、专线物流、煤炭配货、快递运输、零担运输等细分领域，试图招招克敌。
袁宏明以董事长身份出现的年会首秀，曝光了陕汽诸多亮点，比如产品结构调整成效卓然，牵引车占比高达63%，载货车上量到4000台，德龙X3000销售突破5000台；又如全力推进分品系营销，立下2016年销量同比要大幅增长的志愿；又如发布黄金版 X3000，率先布局大马力牵引车，等等。这使大家在日渐习惯更趋理性、低调、务实，以及更有态度的陕汽的同时，开始注意到韬光养晦后的咄咄逼人。
在世界商用车市场享有地位的福田汽车不甘举手让人。在这一被吴越俊称为“追求领先”的阶段旅程中，福田戴姆勒正在向外界透露合资的真正秘密。现在的福田，营销走出了过去依托网络的模式，成为一个以客户为中心、大数据包裹的体系现在；通过学习戴姆勒先进的制造管理体系和质量控制体系，原来以生产为主的制造体系转变成以质量为中心的制造体系。
不要忽视于掠过青萍之末的几缕微风，没有人知道它终会消逝还是裹挟其他更大的力量成为飓风。
今年，同样属于一些试图证明自我的勇者。回归北奔重汽1年多，曾带领北奔重汽一路杀入重卡前十的“老帅”王世宏，重新回到了他原本再熟悉不过的位置；而合资后的红岩也在去年年底迎来了杨汉琳的履新。遑论时势使然，还是积重难返，或其他尔尔，英雄扼腕，在业内焦灼的目光中，我们不知道北奔重汽和上依红这一对难兄难弟能否最终等来数以自己的春天。在行业产能过剩的现状下，真心希望他们能够逃脱被“三振出局”边缘化的悲惨命运。
我的内心几乎是崩溃滴~~节油我最行
如果非要在用户的痛点中立一个高下，就算再言辞闪烁，企图掩饰，在残酷现实下艰难行进的人们，还是会一不小心的就暴露出他们对节油的深深渴望。无需讶异，谁能拒绝真金白银的深沉诱惑， 2015年上演一幕幕节油大戏自然是情理之中的结果。
一时间，各大品牌各种车型在节油战场上掀起一阵硝烟弥漫。这边厢，年度节油车型、节油冠军、节油发动机等，各种出炉于评选或赛事的靓丽头衔纷纷刷屏。为表示公允，主办方和组委会甚至贴心地玩起了分组授奖。那边厢，每家重卡制造商无一例外、争先恐后地以“节油”为切入点，或发布驾驶员召集令，让用户亲身体验一把后用“数据”说话；或干脆在公关文稿中以凌人之姿宣称自己就是未来潮流中空前绝后的省油王者。
能细致入微地洞察用户真性情的需要，固然足以令人拍手称道。可凡事兼听则明偏信则暗，种种的节油头衔强势赞助，固然能让未解内情者不明觉厉，可节油的根基和底气究竟在哪，恐怕还是没有几家企业能够说得清楚的，更没有谁敢真正地当众作保：我是不容置疑的NO.1。
可以理解企业的心态，希望自己的产品是最好的——至少在节油这块蛋糕上要抢得头牌，可是信心并没有强大到认为自己真的是万里挑一的无敌。
笔者想起了从业生涯中的类似趣事。有家重卡企业寻摸准了要打节油牌，可是在怎么打这张牌上犯了难。自己玩，没有公信力不说，用户还未必买单，白花冤枉钱；跟别人玩，再拉上第三方到现场做个见证，可是万一……万一揭晓的胜出者不是自己？没有人有那么高尚的情操，愿意自己花钱替别人赚吆喝。
更重要的是，在这个浮躁的时代里，除了节油，重卡应该具有更重要的品质，比如安全、比如可靠，比如环保，又比如慢慢得到关注的舒适。急功近利的代价可能是过多注意眼前，而忽略了未来的方向。在重卡行业低速发展同时亦是走向重整的现在，噱头能招来短暂的利益，却无法巩固长久发展的基石。在大肆突出甚至鼓吹节油的时候，我们忘了回头问一问用户，你们真的愿意相信，并因此在乎吗？
实际上，用户比谁都精明，他们也从未想过要通过公开的比赛获得一张真正属于他们的公平公正的节油账单。实践出真知，从卡车之友网的客户走访中获得的信息来看，那些追随用户一路爬过山坡、淌过泥泞、驶过颠簸的重卡车型中，真正得到赞誉的那些，似乎只是在安静地角落里任由节油榜单的喧嚣。真正值得被信赖的产品，从来都不是依靠某一种锋芒毕露的才华；而是如一块软玉，温吞精致，包容万象，一如武林里过招的高手，静待花开、笑看风云才是真境界。
几乎是刚翻过中国旧历新年，4月福田戴姆勒“抛弃”昔日伙伴潍柴、主推ISG的消息一时沸沸扬扬。尽管此举意料中是迟早都要来的，可在卡车市场江河日下之际，同样发迹于齐鲁大地的福田给出的这一击，还是让潍柴动力刹那有点喘不上气来。环顾四周，曾经在中国重卡市场上喧嚣至上的斯太尔系联盟似乎正在土崩瓦解。由最早的中国重汽分崩而来的三家企业中国重汽、红岩、陕西重汽。中国重汽与德国曼合资全面引进曼技术，红岩成为依维柯、上汽、红岩三方争雄的天地之后，再也不是斯太尔繁衍而来、同气连枝的一家兄弟。中国重汽亦在日前的商会大会上透露，未来发动机的重心要慢慢从过去的杭发到现在的曼平台动力延伸，旗下的斯太尔重卡品牌亦会因曼技术的注入而今非昔比，最终只会成为留存在记忆深处的一声叹息。
真相往往残酷，时代如虹的潮流很难仅凭一己之力轻易颠覆。在斯太尔步履蹒跚之际，波及最大的恐怕是依靠斯太尔发动机起家的重卡发动机巨擘潍柴动力。目前，中国重卡行业垂直配套已成定局：前十位的东风、重汽、解放、福田、上依红、华菱等已经基本完成布局。江淮目前虽无实际动作，可拥有20万台产能的江淮纳威司达柴油机会放弃重型机这块香饽饽吗？谁能断定它不会临摹福田康明斯先轻后重的曲线救国路线？在不久前的一次新闻发布会上，尽管没有给出时间表，江淮纳威司达的高层就已经明确表态，未来，公司会引进美国原产的大马力发动机，其中包括未来市场需求量较大的13L升机。
前十强席位中潍柴动力尚能有所指望的仅余陕西重汽、大运、北奔等少数几家。而一直控股的陕西重汽，也有西安康明斯这一掣肘斯太尔系的利器。联想起一路走强的重卡集中度，王世宏对北奔的回天乏术，大运、徐工等企业的缓慢提升，顿时让人对斯太尔系心生力有不逮之感。如果斯太尔注定落寞，徒留的悬念恐怕是，老树发新芽的斯太尔贵族能否再度走向王位？
世界那么大，我想去看看——集体谋“出口”
对比乏善可陈、需要借助细分亮点来加分的国内市场，2015年的国外市场倒是显得红火兴旺。在大部分“两条腿”走路的公司里，海外出口轻则是销售赤字的有力补充，重则是国际化战略的落地实施。从截止11月的数据来看，中国重汽和玉柴成为今年海外市场上最大的赢家。前者，整车出口2.4万辆，同比增长12.5%，连续11年拔得国内重卡企业出口头筹；后者出口量已过4万台，全年有望达到4.3万台左右，诠释了品质高、性能佳、价格优、服务好的核心零部件始终是海外市场屡试不爽的法宝。
放眼望去，东风、重汽、解放、陕汽、福田、江淮等主流制造商无一例外在海外组建了自己的KD工厂，与以往不同的是，这些工厂开始在海外生根、积蓄能量，成为中国重卡把脉世界的触角和走向世界的跳板。由中国而世界，已经成为中国重卡行业的集体冲动，从最初的简单卖车，到排除万难在当地建成自己的销售服务体系，再到变当地资源为我所用，支撑中国重卡走向全球的是，不断提升的产品品质、经年积累的海外运营经验，是持续深耕使得中国重卡形成了备受认可的整体品牌形象。
然而，今年中国重卡诉诸于报端最常见的出口地仍然是越南、委内瑞拉、玻利维亚等东南亚、南美发展中国家和地区，对于发达国家仍然难以得其门而入。有人认为，发达国家排放门槛更高、技术优势更大是“阻挠”价廉质优的中国产品进入的根本原因。可当我们连人家门槛都够不着的时候，好意思说自己“价廉质优”吗？在未来的几年，也许先别急着去敲开或者撬开人家的大门，还是先把内功练好，拿到入场券再说。还有人指出，发达国家市场空间小，进与不进影响不大。大乎哉？大矣。如果从未登上泰山的绝顶，又怎知一览众山小的意境？对于真正的国际化而言，产品能够批量进入发达国家市场，意味着企业整体运营水平的提升，意味着你搭上了一趟开往世界的班车，终可纵情于国际舞台。
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