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在重卡行业待久了，看着无数的企业为重卡梦前仆后继不怕牺牲，用可歌可泣来形容都毫不为过。但是成功者又有几何？除了原有重卡行业老兵发新芽，新军们活下来的屈指可数。这里，我们盘点一下那些没有能活下、早已随风而逝的重卡企业，以为后来者鉴。
近日，一位重卡企业老总对记者笑谈，"（20世纪）70、80年代大家打招呼是'你吃了吗'，因为那时候吃饱饭可是个大问题；而未来的两三年，企业老总打招呼，可能变成'你还活着吗'，就是你企业是不是还活着，能活下来就是好样的，重卡企业也不例外。"，他还表示，现在他唯一的目标，就是能够让企业好好活下去。虽然说是笑谈，但其实现实就是这样残酷。不管2015年年终商务会上各家重卡企业给与会的合作伙伴们吹了多少暖风，都挡不住总体经济的严寒和冰冷的现实，"据我了解，2015年4季度以来，重卡行业全行业亏损，无论大小企业都不能幸免。可能会有一些企业挺不过2016年或2017年。"言下之意，将有重卡企业在未来的两年内消失。
春兰汽车
春兰汽车是一个最让人叹息的企业，因为它是一个最有可能成功但没有成功的企业。
成立于1997年的春兰汽车，曾经是春兰集团掌门人陶建幸的梦想和希望。1994年，在春兰集团高速发展了10年后，陶建幸开始了谋求春兰多元化之路。据了解，由于当年政策限制，春兰想从家电领域向轿车领域进军的宏大愿景终究没能实现，春兰只能转向中重型卡车。在酝酿了3年之后，1997年11月，春兰集团斥资7.3亿元收购了当时亏损的南京东风汽车集团公司所属的专业汽车制造总厂，改名为"南京春兰汽车制造有限公司"，当时该厂以生产中型、轻型卡车以及部分特种车辆为主。
之后， 春兰集团在卡车产品的改善和研发上投资超过6亿元，不仅提升了原有企业的产品质量和技术实力，更从日本引进了全新的驾驶室。2001年春兰首款产品上市，也正赶上了新世纪第一波重卡行业上升周期。2002年10月，南京春兰汽车制造有限公司的中型载货汽车产销量赫然列于一汽、东风之后，跃居国内第三位，所产生利润接近春兰集团总利润的50%，春兰卡车一炮而红。一份当时的报道如实地描述了春兰的喜悦：2002年第三季度还没有结束，春兰集团主管汽车的副总裁李家成已经为2003年的春兰订货会忙开了，目标是年销售3万辆。春兰汽车准备乘胜追击。
2004年初，春兰汽车积极与汽车制造商日本日野公司洽谈，以双方各占50%股份的形式，组建一家年产6万辆重卡的合资企业，生产当前国际市场仍畅销的总质量25吨以上的重卡。当时春兰已在南京春兰汽车制造厂一侧征地300亩，作为将来和日野合资公司的厂房所在地。
世事难料，很快重卡行业风云突变。直到2005年，该合资项目都没有获得国家有关部门批准。同年，日野正式从春兰集团所在地泰州撤离。自此，春兰汽车失去了快速发展最好的时机和技术来源。
而且到了2005年，国家"治理超载"行动在全国拉开大幕，中型卡车一度失宠，重型卡车开始替代中型卡车成为运输主力。而春兰产品都集中在中型卡车上，没有重卡的技术储备和产品，"后果是相当严重的"。
也就在春兰集团在重卡上进退维谷之时，春兰又在处心积虑地为进入轿车制造业而准备并积累技术，还准备融资上100亿元进军轿车领域。但最终由于战线拉得太长，进而导致资金链断裂而功亏一篑，从此春兰品牌卡车在中国汽车市场上渐行渐远。
据相关资料显示，截至2008年6月30日，春兰汽车资产总额2.9亿元，负债总额1.33亿元，净资产1.57亿元。公司2007年亏损5513.63万元，2008年1-6月再度亏损2324.10万元。无奈之下2008年7月，春兰集团将春兰汽车卖给了徐工集团，在汽车领域有所作为的梦想泯灭。
陨落原因
春兰卡车之兴起在于创新和研发的投入。
回过头看春兰卡车的发展：1997年进入汽车行业，一直到2001年打造出首款产品，4年的时间、6亿元的投入对于当时的春兰集团虽然不是倾囊而出，力度也算不小；在质量作为产品保障的前提下，差异化和舒适的驾驶室成为了春兰卡车的最大卖点。由此可知创新和研发之重。
而春兰卡车之没落，大体也因创新和研发。2004年以后，国内中卡市场开始萎缩，当一汽解放、东风商用车等企业开始研发新一代重卡产品、实现战略转型时，春兰卡车在产品上没有跟上时代的脚步。
再加上日益不佳的家电业的拖累，春兰集团也再难以在重卡行业投下更大的赌注。重卡行业看似平平，实则是个颇费钱财的行业。对于任何新玩家来说，如果舍不得在研发上给予投入，小看重卡产业而没有留足丰裕的资金，未必能有善终。
春兰卡车的没落还有另一个原因：人。初入重卡行业的春兰集团在发展初期依靠的是收购南京东风汽车制造厂留下的技术人才和员工。而发展到一定阶段，春兰集团不断有管理层空降汽车企业，使得管理层缺乏对重卡行业的了解，市场反应速度慢，错失市场良机。而真正的汽车人才则郁郁不得志，空有一身本领无处发挥。专才不专用成为企业没落的重要内因。
一位在曾是春兰汽车的技术研发骨干告诉记者，春兰汽车最大的问题从来不把人才当回事。在南京春兰，老厂留下的人才在2004年上半年仅研发部门一下走掉30余人，当年的人才不可多得啊，人力资源是第一资源。他说，春兰重卡人才的工资少得可以用无耻俩字来形容，一个不重视人才的企业是没有未来的。
春兰是从家用电器起家的，然后进入摩托车市场，最后进入一个陌生的高科技和高投入的无底洞--重型卡车领域。此外，春兰重卡的型谱较少、总质量太低，主打产品都在15吨以下，功率太小，动力总成都在300马力以下，且各大小总成件都需外购，没有自己主导性的总成件产品，尤其是在动力配置上受到各竞争对手强大的狙击和钳制。由于春兰重卡基本是利用高价社会资源的配置组装产品，上市后销量较少，因此价格偏高但又无法降低产品成本和人力成本，另加上有些是以家用电器的售前售中和售后模式来销售汽车，更是南辕北辙。所以在市场上的竞争力江河日下，被江苏徐工所并购也是最后的归属。
除人才的大量流失，春兰内部最大的变化是人心涣散，帮派林立和制度落不到实处。这些都是记者从当年从春兰跳槽到其他汽车厂的人员口中得知的。不仅对内部人员进行大肆"忽悠"，而且又将其手段运用到用户身上，其结果是搬起石头砸了自己的脚，最终走向失败。这也许就是对不讲"诚信、厚道"四字真金的因果报应吧，对后来者有着极其深刻的教训意义。
上海汇众
上海汇众也曾经辉煌，也曾经充满希望，也是一个在重卡领域"起了个大早却赶了个晚集"的典型。
1969年，上海重型汽车厂（上海汇众主体前身）推出交通牌4吨卡车，当时该车型在上海市场的占有率据说达到70%。1987年，上海市政府要求上汽所属企业以为桑塔纳配套为目标，进行重组和技术改造，上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂合并为上海汇众。此后，上海汇众的优势逐渐转向零部件领域。2001年，韩国双龙汽车因业务调整，将重点放到乘用车上，拟出让重卡生产线。此事成为上海汇众重整旗鼓的机遇。经多方接洽谈判，上海汇众成为接盘者，以320万美元购入了韩国双龙重卡生产线，由此开始了上海汇众100系列重型卡车的生产之旅。同时上海汇众还引进了韩国双龙的10多位资深技术专家，并吸纳了国内各大汽车厂商的大量研发人员。韩国双龙的这条生产线只生产过少量的车辆，还处于极佳的状态。双龙重卡脱胎于德国的奔驰商用车，技术处于20世纪90年代的中期水平。对当时国内重卡行业来说，算是比较先进的重卡技术。
从2001年到2003年，由于基数低，上海汇众重卡销量每年都几乎以翻番的速度快速增长，至2003年销量达到1011辆，呈现出一片欣欣向荣之态。2005年初，几乎一夜之间，巨大的"上海汇众"广告牌出现在上海浦东和浦西的主干道旁。
即使销量不停翻番，但是一年几百或者上千辆的销量，扔然不足以让上海汇众"活力四射"，更别提与主力重卡企业群雄争霸。2005年底，上海汇众"陆舰队"上市，上汽给予了很大的重视，并以溢价23.28%的14.75亿元将剩下的上海汇众50%的股权收入囊中。
2007年，上海汇众的重卡销量达到了2595辆。尽管数量还不足以和主流重卡生产厂商媲美，但却表明了汇众充满希望。也正因如此，上海汇众的相关负责人发出豪言：眼下的发力只是汇众的第一步，两三年后汇众将冲进行业前三，并有信心成为上海汽车工业的商用车基地，实现上海汽车年产20万辆商用车的目标。
然而，人算不如天算，在经历了2006年、2007年的历史性销量达到2595辆的大幅增长之后，刚有起色的上海汇众在2008年遭遇全球的金融危机。这一年，汇众的销量仅有1286辆，2009金融危机加重，上海汇众的生产几乎停滞，全年产销重卡不足700辆，企业全面亏损。随着上汽依维柯红岩的成立，上海汇众重卡板块越来越被边缘化。
2010年，苦苦支撑的上海汇众停止了重卡生产，并于9月与中国重汽达成了转让资产的协议，中国重汽以迅雷不及掩耳之势，收购了上海汇众的主要资产，上海汇众从此消失在重卡行业中。
上海汇众最后的辉煌便是，成为中国重汽出击潍柴动力的一枚重大棋子。
陨落原因
曾经豪言壮语的上海汇众缘何如此不堪一击的就此倒掉。
有人说，在口碑相传的重卡市场，汇众是新进入者，没有良好的客户基础；有人说，对于上汽而言，上海汇众发展太慢，挣钱太少，上汽不给予更多的支持。但在很多人看来，上述原因都不存在。不错，重卡市场确实是口碑相传，但后起的华菱、江淮和大运不也最终成为业界的精英吗？而对于之前上汽斥资 14.75亿元将其股权收入囊中显然也表明了上汽对汇众的重视。但汇众为何沦落到今天的地步？
首先，上海汇众之所以没有成功的原因一是在于上汽集团没有背水一战的决心，因为有了退路，所以不能坚持。也就是说，上汽集团的轿车业务太强大，一直赚得盆满钵满，重卡业务成了"玩票"，活得好不好不重要，只要有就行。
分析一下当前国内重卡企业的发展历史不难发现，每一家企业都曾经有过濒临亏损甚至破产的经历，但置之死地而后生的决心却让解放、东风、中国重汽、陕西重汽、福田欧曼迅速崛起。
以商用车起家的江淮为例，重卡当然是一个必须要做的项目。但江淮做重卡却也是一波三折。江淮重卡最困难的时候，是依靠轻卡和瑞风多功能车赚的钱来补贴才存活下去的。也有人说，在江淮上马轿车项目的时候，受资金的限制，江淮一度也有意放弃重卡的业务，但"小诸葛"左延安却最终喜迎中国重卡的艳阳天。
而上海汇众呢？对于上汽来说，轿车业务做得太轻松，因此做不做重卡，上汽依然还是那个乘用车巨头；而且，上汽集团又先后拥有了南汽凌野、上汽依维柯红岩两个重卡品牌，在资源上都比汇众要好，便不再在汇众上有更多的后续投入；况且，上海汇众即便不生产重卡，也可以依靠轻客和汽车零部件的供应过的很滋润。
上汽集团想拥重卡生产资质，却不经意间一下有了"三个儿子"，便对原来的大儿子上海汇众不再珍惜。前些年重卡市场的持续井喷，让重卡生产资质炙手可热，很多企业为了苦苦追寻重卡的生产资质而苦恼，比如潍柴动力。但对上汽集团来说，这个资质却来得太容易。当年"上南合作"，上汽看中的只是南汽的轿车、轻卡和轻客业务，甚至包括与依维柯的合作关系，至于南汽已经处于停产的凌野重卡，"买一送一"的结果让上汽对此不置可否，反而不知道该放哪儿了。
更有一种传言是，在斥资收购红岩汽车开始，上汽就已经决定要出售汇众业务了--而且这是一个非常明显的举动。据统计，自上海汇众进军重卡行业10年来，总计销量也没有超过1万辆，如此差的成绩当然让上汽的高层很恼火，否则上汽为什么不全力支持汇众而花巨资再购买红岩呢？显然，上汽有意在出售汇众业务后，将更多的资金和精力投入到红岩上来，集中精力养好一个孩子。
如此说来，上海汇众的陨落或许便早已注定。
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